Spoorvervoer in Soedan:
Soedan heeft 4.725 kilometer smalspoor, enkelsporige spoorlijnen. De hoofdlijn loopt van Wadi Halfa aan de Egyptische grens naar Khartoem en zuidwestwaarts naar El-Obeid via Sennar en Kosti, met verlengingen naar Nyala in Zuid-Darfoer en Wau in West-Bahr al Ghazal, Zuid-Soedan. Andere lijnen verbinden Atbara en Sennar met Port Sudan, en Sennar met Ad-Damazin. Een lijn van 1.400 kilometer bedient de katoenteeltregio van Al Jazirah. Er zijn plannen om het spoorvervoer te herstellen om decennia van verwaarlozing en dalende efficiëntie om te draaien. De dienst op sommige lijnen kan tijdens het regenseizoen onderbroken zijn.
Vanaf 2022 onderhoudt de Sudan Railways Corporation 4.578 km spoor met een spoorwijdte van 1.067 mm (3 ft 6 in). De hoofdlijn die Khartoem met Port Sudan verbindt, vervoert meer dan tweederde van het spoorverkeer in Soedan.
Sudan Railways is het belangrijkste spoorwegsysteem van Soedan en wordt geëxploiteerd door de door de overheid beheerde Sudan Railways Corporation (SRC), en levert diensten aan de meeste productie- en consumptiecentra van het land. Het spoor domineerde het commerciële vervoer in de beginjaren van het onafhankelijke Soedan, maar de concurrentie van snelwegen nam snel toe en in 2013 vond 90% van het binnenlandse vervoer in Soedan plaats via de weg. Het hoofdspoorsysteem werd heringedeeld in twee delen; de SRC bezat de fysieke activa van de Sudan Railways en het andere deel was een verzameling particuliere bedrijven die de exploitatie van het netwerk organiseren. In 2013 werd gemeld dat 10 particuliere bedrijven hun activiteiten op verschillende lijnen uitvoerden.
De geschiedenis van het spoorvervoer in Soedan begon in 1874 toen de Khedive van Egypte, Isma’il Pasha, een lijn aanlegde van Wadi Halfa naar Sarras, ongeveer 54 km stroomopwaarts aan de oostelijke oever van de Nijl, als een commerciële onderneming. De lijn bleek commercieel niet levensvatbaar en in 1878 werden de exploitaties stopgezet door gouverneur-generaal Charles Gordon om de uitgaven te verminderen. In 1884 werd de lijn verlengd tot Akasha aan de Nijl door de Nijlexpeditie, maar werd vernietigd door de Ansar toen de Anglo-Egyptische troepen zich terugtrokken naar Wadi Halfa.
In 1884, tijdens de Rode Zee-expeditie, bouwde John Aird & Co. een 20 mijl (32 km) lange lijn van Suakin aan de Rode Zee landinwaarts naar Otau, maar deze werd in 1885 verlaten. In mei 1887 werd de Wadi Halfa-Saras-lijn opnieuw verlengd tot Kerma, boven de derde cataract, ter ondersteuning van de Anglo-Egyptische Dongola-expeditie tegen de Mahdistische Staat. De lijn, die slecht was gebouwd en weinig van gebruik was, werd in 1905 opgeheven.
Het eerste segment van de huidige Sudan Railways, van Wadi Halfa naar Abu Hamad aan de Nijl, was ook een militaire onderneming. Het werd door de Britten gebouwd eind jaren 1890, voor gebruik in de campagne van generaal Herbert Kitchener tegen de Mahdistische Staat. Tijdens de campagne werd de lijn in 1897 naar Atbara aan de Nijl verplaatst en, na de Slag bij Omdurman in 1898, doorgezet tot Khartoem, dat het op de laatste dag van 1899 bereikte. [8] De lijn werd aangelegd in de spoorwijdte van 1.067 mm (3 ft 6 in), het resultaat van Kitcheners gebruik van het rollend materieel en de rails van die spoorbreedte van de oude lijn. Die spoorbreedte werd de standaard voor alle latere Soedanese hoofdspoorbouw.
De lijn opende een handelsroute van centraal Soedan via Egypte naar de Middellandse Zee. De lijn werd economisch niet meer rendabel vanwege de afstand en de noodzaak om goederen per boot over de Nijl te vervoeren, dus werd in 1904 begonnen met de aanleg van een nieuwe lijn van Atbara naar de Rode Zee, die in oktober 1905 werd voltooid. In 1906 bereikte de nieuwe lijn het recent gebouwde Port Sudan om een directe verbinding te bieden tussen Khartoem en het oceaantransport.
In 1911 werd ook een lijn aangelegd van Khartoem zuidwaarts naar Sennar binnen het katoenteeltgebied Al Jazirah. In februari 1912 bereikte een westwaartse voortzetting El-Obeid, destijds de op één na grootste stad van het land en het centrum van de productie van gom arabicum. In het noorden werd een zijlijn aangelegd van nabij Abu Hamad naar Karima, die het bevaarbare stuk van de Nijl tussen de vierde en derde cataract verbond met het transportsysteem. Het verkeer was in dit geval echter grotendeels inwaarts naar steden langs de rivier, een situatie die in 1990 nog steeds bestond.
In de jaren 1920 werd een aftakking van de spoorlijn aangelegd vanaf Hayya, een punt op de hoofdlijn 200 km ten zuidwesten van Port Sudan, vervolgens verlengd naar het katoenproducerende gebied nabij Kassala, de graanregio van Al Qadarif en uiteindelijk tot een aansluiting met de hoofdlijn bij Sennar. Een groot deel van het verkeer in het gebied, dat voorheen via Khartoem liep, is sindsdien rechtstreeks over die lijn naar Port Sudan verplaatst.
De laatste fase van de spoorwegbouw begon in de jaren 1950. Deze omvatte de verlenging van de westelijke lijn naar Nyala (1959) in de provincie Darfur, en een zuidwestelijke aftakking naar Wau (1961), de op één na grootste stad van Zuid-Soedan, gelegen in Bahr el Ghazal. Daarmee was het Soedan-spoorwegennetwerk feitelijk voltooid, dat in 1990 ongeveer 4.800 route km bedroeg. Er waren kleine latere verlengingen van Abu Gabra naar El Muglad (52 km in 1995), El Obeid naar de El Obeid-raffinaderij (10 km) en El Ban naar de Merowe-dam (10 km).
In de jaren 1950 begon Sudan Railways hun stoomlocomotieven te vervangen door diesellocomotieven en begin jaren 1960 werden alle treinen op hun hoofdlijnen vervangen. Stoomlocomotieven bleven door Sudan Railways worden gebruikt op lijnen met lichtere rails. Een aantal Zuid-Afrikaanse diesellocomotieven zijn in gebruik in Soedan.
In de jaren zestig had het spoor een praktisch monopolie op het vervoer van goederen van en naar Soedan. Sudan Railways leed verliezen begin jaren zeventig, hoewel ze zich kortstondig herstelden na de aanschaf van nieuwe dieselapparatuur in 1976, verdere verliezen vonden plaats eind jaren zeventig. De verliezen werden toegeschreven aan verschillende factoren, waaronder inflatie, het gebrek aan reserveonderdelen, het hoofdkantoor van het bedrijf in Atbara in plaats van in Khartoem, en het voortbestaan van bepaalde lijnen met weinig verkeer. Hassan Ahmed El Sheikh, een voormalig secretaris van een spoorwegvakbond in Soedan, gaf Gaafar Nimeiry de schuld van de pogingen van Gaafar Nimeiry om vakbonden (die talrijke stakingen op de spoorlijn hadden georganiseerd) te verzwakken door tussen 1975 en 1991 meer dan 20.000 werknemers te ontslaan. El Sheikh gaf ook Omar al-Bashir de schuld, die in 1989 aantrad en Nimeiry’s anti-vakbondsbeleid voortzette. Het wegennet, hoewel over het algemeen duurder, werd steeds vaker gebruikt voor goederengoederen met een laag volume en hoge waarde omdat het sneller kon leveren—2 of 3 dagen van Port Sudan naar Khartoem, vergeleken met 7 of 8 dagen voor snelspoorvracht en tot twee weken voor gewone vracht. In 1982 arriveerde slechts één tot twee procent van de goederen- en passagierstreinen op tijd. De geleidelijke afname van het goederenvervoer was zichtbaar in de daling van meer dan 3 miljoen ton jaarlijks vervoerd begin jaren zeventig tot ongeveer 2 miljoen ton aan het einde van het decennium. De jaren tachtig kenden ook een gestage afname van het tonnage als gevolg van een combinatie van inefficiënt management, vakbondskoppigheid, het falen van landbouwprojecten om de productiedoelstellingen te halen, een gebrek aan reserveonderdelen en de aanhoudende burgeroorlog. De brug bij Aweil werd in de jaren tachtig vernietigd en Wau had geen spoorverbinding tot 2010 en werd onderdeel van Zuid-Soedan toen het in 2011 onafhankelijk werd. Tijdens de burgeroorlog in het zuiden (1983–2005) reden militaire treinen tot Aweil, vergezeld door grote aantallen troepen en milities, wat grote verstoring veroorzaakte voor burgers en humanitaire hulporganisaties langs de spoorlijn.
In de late jaren zeventig en tachtig werden inspanningen geleverd om te verbeteren door zwaardere rails te leggen, locomotieven te repareren, nieuwe locomotieven aan te schaffen, seinapparatuur te moderniseren, trainingsfaciliteiten uit te breiden en reparatiefaciliteiten te verbeteren. Aanzienlijke hulp werd verleend door buitenlandse regeringen en organisaties, waaronder het Europees Ontwikkelingsfonds, de AFESD, de International Development Association, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, China en Japan. De uitvoering van veel van dit werk werd in de jaren tachtig belemmerd door politieke instabiliteit, schulden, het gebrek aan harde valuta, het tekort aan reserveonderdelen en importcontroles. Rails werden medio 1989 geschat op minder dan 20% van de capaciteit te rijden. In 2015 zouden de spoorwegen 60 treinen beschikbaar hebben, maar de maximale snelheid die ze konden rijden was 40 km/u vanwege slechte spoorlijnen.
In 2015 beloofde al-Bashir de Soedanese spoorwegen te moderniseren en te upgraden met Chinese middelen en technische hulp na jaren van slecht bestuur en verwaarlozing. Een artikel uit 2016 merkte echter op dat veel Chinese bedrijven de zaken met Soedan hadden opgegeven vanwege sancties en druk vanuit de VS.
In 2021 stelde de regering een programma van 640 miljoen dollar voor om het spoorwegsysteem te rehabiliteren. De Afrikaanse Ontwikkelingsbank heeft een subsidie van 75 miljoen dollar aangeboden voor de kosten, terwijl China State Construction Engineering en verschillende Golfbedrijven naar verluidt interesse hebben om bij het project betrokken te raken. De eerste fase van het project zal bestaan uit het uitvoeren van noodreparaties van 17 miljoen dollar aan in gebruik zijnde leidingen. De tweede zal het vernieuwen van verlaten lijnen zijn, waarvan de meeste in het zuiden van het land liggen.
De Gezira Light Railway, een van de grootste lichtspoorwegen van Afrika, is ontstaan uit sporen die in de jaren 1920 werden aangelegd bij de aanleg van de kanalen voor het Gezira-schema. Destijds had het spoor ongeveer 135 tracé-kilometer van 2 ft (610 mm) smalspoor. Naarmate het projectgebied toenam, werd de spoorlijn verlengd en bestond halverwege de jaren zestig uit een complex systeem van in totaal 716 route-kilometer. Het primaire doel was het bedienen van het landbouwgebied door katoen naar ontginningsfabrieken en meststoffen, brandstof, voedsel en andere voorraden naar de dorpen in het gebied te vervoeren. De activiteiten zijn meestal opgeschort tijdens het regenseizoen.
De Tokar–Trinkitat Lichtspoorlijn werd gebouwd in 1921 en 1922 op 600 mm (1 voet 115⁄8+ in) smalspoor en was 29 km lang, voornamelijk gebruikt voor de export van de katoenoogst uit Tokar. Er werd gebruik gemaakt van oud-materieel van de Light Railways van het War Department en Simplex-locomotieven. Het werd in 1933 opgenomen in Sudan Railways en gesloten in 1952.
In 2011 zouden er fondsen zijn verkregen om een verlenging van Nyala naar Tsjaad te bouwen, met financiering die uit China zou worden verkregen. In 2012 werd ook gemeld dat er een contract werd ondertekend om een spoorlijn aan te leggen van de grens tussen Tsjaad en Soedan naar de hoofdstad N’Djamena. Maar in 2014 werd gemeld dat hoewel Soedan en Tsjaad hadden afgesproken te stoppen met het steunen van rebellen in elkaars landen, het project van 2 miljard dollar nog niet was ondertekend of gestart.
In juni 2020 werd de financiering goedgekeurd om een haalbaarheidsstudie van $3,4 miljoen te financieren voor een normaalspoorverbinding tussen Ethiopië en Soedan. Ethiopië overweegt een lijn van 1.522 km tussen Addis Abeba, Khartoem en Port Sudan aan de Rode Zee. De route is al door beide regeringen overeengekomen. De tweejarige studie zal de technische, economische, milieu- en sociale uitdagingen van de spoorweg beoordelen, inclusief de mogelijkheid om deze als publiek-private samenwerking aan te schaffen.
Er is een spoorverbinding van 250 km/u voorgesteld van de Egyptische stad Aswan naar Wadi Halfa in het noorden. De haalbaarheidsstudie van 2,5 miljoen dollar werd in april 2022 ondertekend met Koeweitse investering en zou een brug van 6 km over het Nassermeer omvatten. Een verdere standaardspooruitbreiding van Halfa naar Khartoem is voorgesteld om reizigers van daar een eenzitsrit naar Alexandrië te geven.
Na de Onafhankelijkheidsverklaring van Zuid-Soedan in 2011 lag 248 km van de Babanousa-Wau-lijn niet langer binnen Soedan.