Spoorvervoer in Griekenland:
Het spoorvervoer in Griekenland heeft een geschiedenis die begon in 1869, met de voltooiing van de toenmalige Athene & Piraeus Spoorlijn. Van de jaren 1880 tot de jaren 1920 werd het grootste deel van het netwerk aangelegd, met zijn hoogtepunt in 1940. Vanaf de jaren vijftig raakte het spoorwegsysteem in een periode van achteruitgang, die culmineerde in serviceverminderingen in 2011. Sinds de jaren negentig is het netwerk gestaag gemoderniseerd, maar het blijft nog steeds kleiner dan de pieklengte. De exploitatie van het Griekse spoorwegnet is verdeeld tussen de Helleense Spoorwegorganisatie (OSE), die eigenaar is van en onderhoudt van de spoorinfrastructuur, GAIAOSE, dat eigenaar is van de gebouwinfrastructuur (inclusief stations) en het voormalige OSE-materieel, Hellenic Train en andere particuliere bedrijven die de treinen op het netwerk exploiteren. Griekenland is lid van de Internationale Unie van Spoorwegen (UIC). De UIC-landcode voor Griekenland is 73.
De Diolkos was een geplaveide weg nabij Korinthe in het oude Griekenland waarmee boten over land over de landengte van Korinthe konden worden vervoerd. De kortere route stelde oude schepen in staat de gevaarlijke omzeiling van het Peloponnesos-schiereiland te vermijden. De Britse wetenschapshistoricus M.J.T. Lewis, auteur van Early Wooden Railways, beschouwt deze als de eerste spoorlijn (zoals gedefinieerd als een spoor om voertuigen te leiden zodat ze niet van het spoor af mogen) die ooit is aangelegd.
De Griekse onafhankelijkheid in 1832 viel samen met het begin van het spoorwegtijdperk. In 1835 werden plannen aan de Griekse staat voorgelegd om een spoorlijn aan te leggen van Athene naar de haven van Piraeus. Tweeëntwintig jaar later, in 1857, werd een contract voor de bouw getekend en begon het werk. Het kostte vier verschillende bedrijven nog twaalf jaar om de 8,8 kilometer spoor aan te leggen, het werk werd voltooid in 1869.
Griekenland tegen het einde van de 19e eeuw was een verzameling kleine landbouwstadjes die fungeerden als marktplaatsen en economische centra voor de omliggende dorpen. [bron nodig] Griekenland had zeer weinig industrie en weinig wegen, wat de regering deed nadenken over de ontwikkeling van een spoorwegsysteem dat zou bijdragen aan het gebrek aan interne en externe communicatie dat bestond. [bron nodig] In 1881 tekende premier Alexandros Koumoundouros vier contracten voor het leggen van 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) standaardspoorlijnen, met de bedoeling Griekenland een belangrijk punt te maken op de reis tussen Europa, India en Azië.
In het daaropvolgende jaar, 1882, werd Koumoundouros vervangen door Charilaos Trikoupis als premier, die de contracten annuleerde en ze verving door vier van zijn eigen contracten. Hij had een andere politieke visie op de spoorwegen, zag deze als een manier om de interne groei van Griekenland te stimuleren en stelde een smalspoor van 417 kilometer (259 mijl) voor (1.000 mm) (3 ft 33⁄8+ in)) systeem dat het noordelijke deel van de Peloponnesos omringt, met een apart systeem in Thessalië; waardoor de haven van Volos werd verbonden met de stad Kalambaka aan de andere kant van de Thessalische vlakte. Er was ook een lijn van 76 kilometer (47 mijl) te leggen van Athene tot Lavrio, op het schiereiland Oost-Attica. Trikoupis gaf de voorkeur aan smalspoor boven normaalspoor vanwege de lagere aanvangskosten, hoewel de lijn die Athene met Larissa verbond en die uiteindelijk met het Europese systeem zou worden aangesloten, werd aangelegd met 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) Normaalspoor. Het netwerk duurde 25 jaar om te voltooien, 20 jaar langer dan de 5 jaar die Trikoupis had voorzien.
Spoorwegmaatschappijen die in deze periode ontstonden zijn onder andere: SPAP (Piraeus – Athene – Peloponnesos Spoorwegen), die het systeem in de Peloponnesos exploiteerden, de Thessalische Spoorwegen, die de lijnen in Thessalië exploiteerden, de Attica Spoorwegen, die de spoorwegen in Attica exploiteerden, en de Spoorwegen van Noordwest-Griekenland, die de spoorwegen in Aetolië-Aarnanië exploiteerden.
In 1909 was er 1.606 kilometer spoor aangelegd, waaronder de hoofdspoorlijn met standaardspoor naar de toenmalige Grieks-Turkse grens bij Papapouli, langs de Tempi-vallei (400 km ten noorden van Athene). De eerste treinen die de volledige 506 kilometer van Athene naar Thessaloniki op normaalspoor reden, markeerden de voltooiing van de lijn in 1918, die toen volledig op Grieks grondgebied reed.
In de jaren 1920 was het Griekse spoorwegnet verdeeld tussen een aantal bedrijven – privé en publiek – waarvan de belangrijkste de SPAP (Athene – Piraeus – Peloponnesos Spoorwegen) en de SEK (Helleense Staatsspoorwegen) waren. Uiteindelijk integreerde de SPAP de meeste spoorwegen in Zuid-Griekenland en de SEK die in Noord-Griekenland. Door de enorme financiële en sociale druk in de tussenoorlogse periode vond er weinig spoorwegbouw plaats. Belangrijke bouwprojecten in de jaren 1920 en 1930 omvatten de uitbreiding van de Piraeus-Thissio-spoorlijn richting het centrum van Athene via een lange tunnel, de poging tot verlenging van de Palaiofarsalos – Kalampaka-spoorlijn richting Grevena en Kozani en de aanleg van de spoorlijn Leukothea – Amphipolis. Veel van de spoorweginfrastructuur werd vernietigd tijdens de Tweede Wereldoorlog en de daaropvolgende burgeroorlog, waardoor een groot deel van de naoorlogse periode werd besteed aan de herbouw. De enige noemenswaardige uitbreiding tussen 1940 en 1971 was de aanleg van een nieuwe spoorlijn die Larissa met Volos verbond en de verlenging van de spoorlijn Thessaloniki – Florina naar Ptolemaida en Kozani. Ook belangrijk was de uitbreiding van een EIS-privébedrijf richting Kifisia door de overname van een voormalige Attica-spoorlijn.
De Helleense Spoorwegenorganisatie (OSE) werd opgericht in 1971 en nam het over van de Helleense Staatsspoorwegen. Veel diensten werden in de jaren tachtig teruggeschroefd, met name het meterspoornetwerk, om vervolgens in de jaren negentig weer te worden opgeheven, maar in 2011 opnieuw te worden ingebouwd vanwege de schuldencrisis. Sindsdien is het netwerk van de standaardspoorwegen van Griekenland grondig gemoderniseerd en de meeste daarvan zijn geëlektrificeerd, met name tussen de steden Athene en Thessaloniki, tussen Athene en Kiato en in de omgeving van Athene.
In 2016 werd de staatsbedrijf voor passagiers- en goederentreinen, TrainOSE, geprivatiseerd. Het werd verkocht aan de Italiaanse FSI (Ferrovie dello Stato Italiane) groep, eigendom van de Italiaanse regering en treinexploitant in het land, voor 50 miljoen euro. Bovendien zijn twee nieuwe goederentreinexploitanten, PEARL en Rail Cargo Logistics Goldair, begonnen met het vervoeren van vracht tussen Piraeus en Centraal-Europa.
In augustus 2025 bevestigde het Griekse Ministerie van Infrastructuur en Transport de oprichting van een nieuw orgaan, Griekse Spoorwegen, die verantwoordelijk wordt voor spoorinfrastructuur, planning, moderniseringsprojecten en rollend materieel in heel Griekenland. Voorheen waren deze functies verdeeld over verschillende staatsbedrijven: OSE, die de infrastructuur beheerden, ERGOSÉ, verantwoordelijk voor moderniseringsprojecten en GAIAOSÉ, dat stations, gebouwen en rollend materieel bezat. OSE hield toezicht op zowel infrastructuur als operaties tot de verticale scheiding in 2005. Spoorveiligheid is als een belangrijke prioriteit aangemerkt. De fusie volgt op de goedkeuring in juli van een parlementair wetsvoorstel om het nationale spoorwegsysteem te herstructureren, een directe reactie op het Tempi-ongeluk van februari 2023, waarbij 43 mensen omkwamen na een frontale botsing.
De eerste spoorlijn die in Griekenland in gebruik was, was die welke Athene met de haven van Piraeus verbond en in 1869 werd geopend. Het liep over een afstand van 8 km van de haven van Piraeus naar Thissio in het centrum van Athene. Later werd deze in 1895 verlengd tot Omonoia Square en in 1904 geëlektrificeerd met het 600 V DC derde railsysteem. Vanaf 1911 was het ook mogelijk om doorlopende goederentreinen te rijden op de Piraeus Haventram met behulp van dubbelsysteem-elektrische locomotieven.
Een ander bedrijf, Attica Railways, exploiteerde in 1885 een meterspoor voorstadslijn van het Lavroo-plein ten noorden van het Omonoia-plein en naar Iraklio (een noordelijke buitenwijk). Het betrof een gedeelte van de straat die langs de huidige 3 September Street liep, van Lavroplein tot Attiki-plein, waarna het over een speciaal spoorbed liep. Bij Iraklio splitste de lijn zich om twee voorstedelijke takken te vormen. Eén ging verder noordwaarts via Maroussi naar Kifissia en Strofyli, met een goederenuitbreiding naar de marmergroeven van Dionyssos. De andere tak liep oostwaarts naar Vrilissia (op een punt zeer dicht bij het huidige station Plakentias) en vervolgens zuidwaarts naar de dorpen Peania, Koropi, Marcopoulo, Kalyvia, Keratea, Kamariza en het eindpunt in de mijnstad Lavrio.
In 1926 nam de Helleense Elektrische Spoorwegen S.A. (EIS), een nieuw bedrijf, opgericht door samenwerking van Attica Railways S.A. en de Engelse “Power Group”, de exploitatie van de twee lijnen Piraeus-Athene en Omonia en Attiki-Kifissia-Strofyli over. In 1929 nam SPAP (Piraeus, Athene en Peloponnesos-spoorwegen) de aftakking Iraklio – Lavrio over. De terminal in Athene voor Lavrio werd verplaatst van het Lavroplein naar station Athene Peloponnesos. Om de Lavroo-lijn aan te sluiten op het netwerk bouwde SPAP een verbinding tussen Agioi Anargyroi (Kato Liosia) en Iraklio (1931). De Lavroo-lijn werd uiteindelijk in 1957 gesloten vanwege politieke druk vanuit de weglobby.
De lijn van Ataki-plein naar Kifissia werd tot 1938 als stoomlocomotiefspoorlijn met talrijke overwegen geëxploiteerd. De lijn werd vervolgens omgebouwd in geëlektrificeerd dubbelsporig standaardspoor zonder overwegen, aangesloten op de geëlektrificeerde Athene-Piraeus (EIS) lijn bij Omonoia, en in 1957 heropend tot Kifissia. De verlenging naar Strofyli werd verlaten.
Een aantal industriële spoorlijnen werd voornamelijk aangelegd door mijnbouwactiviteiten en door uitgebreide industriële faciliteiten. Er waren ook enkele tijdelijke lijnen, gebruikt voor de bouw van grote openbare werken. De meeste waren van meterspoor of 600 mm (1 voet 115⁄8+ in) Smalspoor.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog, na de val van Servië, werd Oost-Macedonië bezet door Duitse en Bulgaarse troepen en Centraal- en West-Macedonië door Franse en Britse troepen, waarmee het Macedonische front werd gevestigd. De Franse en Britse troepen en hun Griekse bondgenoten beschikten over uitgebreide militaire logistieke faciliteiten in en rond Thessaloniki. Voorraden moesten worden vervoerd naar de verschillende frontlinie-eenheden. Omdat de fronten tijdens de Eerste Wereldoorlog relatief statisch waren, was het mogelijk om spoorlijnen voor dit doel aan te leggen. Bijna al deze lijnen waren van het Decauville-systeem met een 600 mm (1 voet 115⁄8+ in) smalspoor. Sommige van deze lijnen waren volledig geïsoleerd van bestaande lijnen, terwijl andere begonnen bij hoofdspoorwegstations.
De belangrijkste van dergelijke spoorwegen waren de volgende:
De lijn Tasli naar Stavros bij Orfanu Bay.
De spoorlijn Perivolaki – Nea Zichni. Deze 66 km lange lijn, aangelegd door het Britse leger, werd in 1921 overgenomen door de Helleense Staatsspoorwegen (SEK). SEK exploiteerde deze lijn tot 1947. Het werd op verzoek van het Helleense leger bewaard gebleven tot 1952, toen het werd afgebroken. Het hoofdmaterieel bestond uit War Department Baldwin 4-6-0T stoomlocomotieven.
De Skydra (Vertekop) – Aridaia-lijn. Deze 42 km lange lijn werd na de oorlog overgedragen aan Chemins de fer Vicinaux de Macedoine (1923), die geen winst maakte en de lijn in 1932 werd overgenomen door de Helleense Staatsspoorwegen (SEK). SEK sloot de lijn in 1936.
De Armenochori – Skotsidir-lijn
De Goumenitsa-lijn
De Dimitritsi (Gudeli) tot Kopriva (Kurfali) lijn
De Katerini – Dramista-lijn, een mijnlijn voor het transport van bruinkool (bruinkool)
Sommige van deze spoorlijnen bleven na de oorlog voor reguliere passagiers- en goederendiensten rijden, onder het bedrijf “Lokale Spoorwegen van Macedonië”.
De exploitatie van de Griekse spoorwegen is verdeeld tussen Griekse Spoorwegen, die eigenaar is van en onderhoud van de infrastructuur, en Helleense Trein, en kleinere andere bedrijven die de treinen op het netwerk bedienen.
Belangrijk spoorwegnet (normaalspoor)
De Piraeus-Platy spoorlijn (met zijn talrijke zijlijnen, vooral naar Thessaloniki). De lijn is gemoderniseerd en is nu volledig geëlektrificeerd en dubbelsporig. Het is de drukste passagiers- en goederenspoorlijn van het land. Hij loopt door vele belangrijke steden en dorpen op het Griekse vasteland, zoals Athene, Chalkis, Thebe, Lamia, Larissa en Katerini. Gebruikt voor alle soorten spoorwegdiensten.
De spoorlijn Athene Luchthaven–Patras is geëlektrificeerd tot Kiato en dubbelsporig overal. Hij loopt door West-Attica en de noordkust van de Peloponnesos. Enkele belangrijke steden langs de lijn zijn Eleusis, Megara, Korinthe en Aigio. Gebruikt voor forensen-/regionale diensten. Het laatste traject, van Aigio naar Patras, is in aanbouw en zal in 2028 voltooid zijn.
Klein spoorwegnet
De spoorlijn Thessaloniki-Bitola van Platy (aftakend van de hoofdlijn Athene–Thessaloniki) naar Florina, die de spoorlijn Kozani–Amyntaio blijft vormen.
De spoorlijn Alexandroupoli-Svilengrad, parallel aan de rivier de Evros en de Turkse grens. Belangrijke nederzettingen langs de lijn zijn onder andere Feres, Soufli, Didimotiho, Orestiada en Nea Vyssa. Gebruikt voor alle soorten dienst. [18]
De standaardspoorlijnen van Thessalië (Kalambaka – Palaiofarsalos en Volos – Larissa).
Het meterspoornetwerk van de Peloponnesos is grotendeels ongebruikt. Hoofdspoorlijnen liepen van Athene naar Patras en vervolgens van Patras naar Kyparissia en Kalo Nero, Korinthe naar Kalamata, en Katakolo naar Olympia (via Pyrgos). De enige actieve delen van het netwerk zijn de lijn Katakolo – Olympia en de Proastiakos Patras.
De 750 mm (2 ft 51⁄2+ in) Smalspoorlijn tandradspoor van Diakofto naar Kalavryta (de Diakofto–Kalavryta Spoorlijn).
De seizoensgebonden, 600 mm (1 voet 115⁄8+ in) smalspoorlijn van Ano Lechonia naar Milies (de Pelionspoorlijn))
De spoorlijn Thessaloniki-Idomeni, die enkelsporig is en geëlektrificeerd. Het verbindt het Griekse spoorwegnet met dat van de rest van Europa. Wordt alleen gebruikt voor goederendiensten.
De Thessaloniki-Alexandroupoli spoorlijn, de op één na langste van het land. Belangrijke nederzettingen langs de lijn zijn onder andere Kilkis, Serres, Drama, Xanthi, Komotini en Alexandroupoli. Gebruikt voor alle soorten diensten (hoewel voornamelijk intercity).
Passagiers- en goederentreindiensten op OSE-lijnen worden voornamelijk uitgevoerd en verzorgd door Hellenic Train (een voormalige dochteronderneming van OSE die nu eigendom is van de Ferrovie dello Stato Italiane-groep). Bovendien exploiteert PEARL goederendiensten tussen de haven van Piraeus en de rest van Europa, en Rail Cargo Logistics, Goldair en GFR Hellas verzorgen ook goederendiensten.
De Egnatia-spoorlijn is een geplande spoorlijn tussen Alexandroupolis en Igoumenitsa. Het project omvat spoorrenovatie en verbeteringen van de bestaande spoorsecties van de spoorlijnen Thessaloniki – Florina en Thessaloniki – Alexandroupolis, en gloednieuwe sporen tussen Florina en Krystallopigi, en Kozani tot Igoumenitsa. De geraamde kosten van dit project bedragen €10 miljard.
Een nieuwe dubbelsporige normaalspoorlijn tussen Athene en Patras is momenteel ook in aanbouw.
Een uitbreiding van de Athens Suburban Railway naar Loutraki is momenteel gaande.