Spoorvervoer in Botswana:
Spoorverbindingen in Botswana worden verzorgd door Botswana Railways. De dienst vindt plaats op de spoorlijn van de Zuid-Afrikaanse grens, via Gaborone en Francistown, tot aan de Zimbabwaanse grens met zijlijnen richting Sowa, Selebi-Phikwe en Morupule. Het spoorwegnet bestaat uit 888 km spoor. De spoorwijdte is 1.067 mm (3 ft 6 in) Cape spoorwijdte.
Botswana is geassocieerd lid van de International Union of Railways (UIC). Botswana heeft het 93e langste spoorwegnetwerk ter wereld en is een van de drukste spoorwegen van Afrika.
In mei 1893 werd de Bechuanaland Railway Company Limited opgericht met een aandelenkapitaal van 6000 pond, met als doel verbinding te maken met de Cape Government Railway in Vryburg en de stad Mafikeng (beide in het huidige Zuid-Afrika). De spoorlijn werd uiteindelijk voltooid in oktober 1894 en vervolgens noordwaarts verlengd tot het huidige Botswana. Het eerste spoorwegtraject in Botswana werd aangelegd in 1896; een volledige route van Mafikeng tot Palapye werd voltooid in mei 1897. Een verbinding tussen Palapye en Francistown werd voltooid in september 1897, en de laatste kilometer spoor op de lijn van Francistown naar Bulawayo (in het huidige Zimbabwe) werd voltooid in november 1897.
Mafeking (nu Mafikeng) was toen het spoorweghoofd en de administratieve hoofdstad van het Britse protectoraat Bechuanaland, nu Botswana, hoewel Mafeking geografisch in de Kaapkolonie lag. De stad was de basis voor de aanleg van de spoorlijn door Botswana naar Rhodesië (nu Zimbabwe), onderdeel van de ambitie van Cecil Rhodes voor een spoorlijn van Kaap naar Caïro. Het traject door Botswana werd aangelegd om verbinding te maken met Bulawayo in Zimbabwe, een route die voorheen werd gedekt door door paarden getrokken postkoetsen. De eerste trein arriveerde op 19 oktober 1897 in Bulawayo.
Op 1 juni 1899 werd de Bechuanaland Railway hernoemd tot Rhodesia Railways Limited.
Oorspronkelijk werd de Bechuanaland Railway-lijn geëxploiteerd door de Cape Government Railways, die in 1910 werd samengevoegd met de South African Railways en deze operationele regeling bleef bestaan tot 1959.
Eind 1959 kocht de South African Railways het deel van de lijn dat binnen de Unie van Zuid-Afrika lag, namelijk de lijn van Vryburg naar Ramatlabama, van Rhodesia Railways. Rhodesia Railways nam vervolgens de exploitatie van de lijn van Bulawayo naar Mahalapye over, waarbij Mahalapye naar Mafikeng nog steeds werd geëxploiteerd door South African Railways.
In 1963 werd de laatste conventionele stoomlocomotief op de lijn gebruikt en vervangen door de Garrat-stoomlocomotief.
Op 26 september 1966 kwamen South African Railways en Rhodesia Railways overeen om alle verantwoordelijkheid voor de Bechuanaland Railway-lijn over te dragen aan Rhodesia Railways, vier dagen voordat Botswana een onafhankelijk land werd. Rhodesia Railways nam de exploitatie van de lijn van Mahalapye naar Mafikeng over en werd zo verantwoordelijk voor alle spoorwegen in heel Botswana.
In 1973 begon Rhodesia Railways met het gebruik van diesel-tractielocomotieven, waarmee het einde kwam aan de stoomdominantie in Botswana.
In 1974 werden verschillende zijlijnen geopend voor commercieel verkeer. Deze lijnen gingen naar Morupule Colliery en naar Selebi-Phikwe, beide gefinancierd door de regering van Botswana in een staatsbouwproject en het eerste spoorwegtraject dat onafhankelijk was van de Rhodesian Railways. Sinds Botswana in 1966 onafhankelijk werd, werd er geprobeerd de Bechuanaland Railway-spoorlijn binnen Botswana te bezitten en te exploiteren en zo de invloed van buitenaf op de spoorwegen te verwijderen. Botswana beschikte echter niet over rollend materieel, vakbekwame arbeidskrachten of noodzakelijke faciliteiten om een onafhankelijk spoorwegsysteem te onderhouden en te exploiteren.
In 1974 kondigde de eerste president van Botswana, Sir Seretse Khama, de intentie van het land aan om de Rhodesian Railways over te nemen. Personeelstraining voor een nieuw bedrijf werd verzorgd door andere Afrikaanse spoorwegen, waaronder die in Malawi, Kenia, Swaziland en Rhodesia Railways zelf (later National Railways of Zimbabwe). Als onderdeel van dit plan werd een opleidingscentrum opgericht in Francistown.
In de jaren tachtig waren er verschillende internationale inspanningen om Botswana te helpen een nationale spoorlijn op te richten. Het Verenigd Koninkrijk en de Southern African Development Community (SADC) hielpen bij het ontwikkelen van een algehele overnamestrategie. Er werd enige financiering verstrekt door de Deense overheid voor technische ondersteuning en de bouw van de Mahalapye Locomotive and Wagon Workshops. De Zweedse overheid verstrekte financiering voor het nieuwe signalerings- en telecommunicatiesysteem en stuurde tevens bouw- en technische teams. De regering van de Volksrepubliek China hielp zowel financieel als technisch bij het leggen van het hoofdspoor met continu gelaste rails op betonnen dwarsliggers.
In 1986 werd de Botswana Railways opgericht via een wet van het parlement. En op 1 januari 1987 begon Botswana Railways (BR) met de exploitatie van de 641 km lange spoorlijn toen de overheid de in Botswana gevestigde delen van de National Railways of Zimbabwe (een hernoemde Rhodesian Railways) overnam.
In 1992 begon de zijlijn van Francistown naar Sua Pan in gebruik.
In 1994 verhuisde Botswana Railways haar hoofdkantoor van de hoofdstad Gaborone naar Mahalapye.
In 1999 werd de eerste burger ‘General Manager’ benoemd tot hoofd van de Botswana Railways.
In 2014 begon Botswana’s Dry Port in Walvis Bay (Sea Rail), Namibië, met zijn gebruik.
Het beheer van de BR wordt ondersteund door RITES Ltd. uit India.
De opening van de Beitbridge Bulawayo Railway in Zimbabwe in 1999 leidde tot een grote daling van het volume van goederenvervoer en inkomsten. Het goederenvervoer daalde van een gerapporteerde 1,1 miljoen ton in 1999 tot slechts 150.000 ton in 2005. Als reactie overweegt de BR de aanleg van een directe lijn naar Zambia (Zambia Railways), die Zimbabwe omzeilt, om inkomsten uit het openbaar vervoer terug te verdienen.
Er is één hoofdlijn die de ruggengraat van het netwerk vormt, evenals drie korte takken. Er is ook een geïsoleerd spoor aan de Zambische grens bij de Kazungula-brug, dat zal worden aangesloten op de rest van het netwerk zodra de Mosetse–Kazungula–Livingstone Railway is voltooid.
Het oorspronkelijke doel van de spoorwegaanleg in Botswana in de jaren 1890 was om verbinding te maken met het huidige Zimbabwe en Zuid-Afrika. Na de onafhankelijkheid van het Verenigd Koninkrijk in de jaren zestig had het Botswanaanse spoorwegnet dus al verbindingen met Zimbabwe, en beide gebruiken dezelfde spoorbreedte, de Kaapse spoorbreedte.
Het huidige netwerk heeft slechts één verbinding met Zimbabwe op de hoofdlijn van Francistown naar Bulawayo.
In 2010 ondertekenden de presidenten van Mozambique en Botswana een Memorandum of Understanding over de aanleg van een nieuwe spoorlijn van 1700 km door Zimbabwe, waardoor alle drie de landen sneller konden aansluiten op een nieuwe diepwaterhaven bij Techobanine Point in Mozambique. Deze wordt de Ponta Techobanine Railway genoemd (ook bekend als de Botswana-Zimbabwe-Mozambique Railway) en werd herhaald door presidenten van alle drie de landen tijdens een top in 2024.
Net als bij de verbindingen met Zimbabwe was het oorspronkelijke doel van de bouw van de Bechuanaland Railway om Zuid-Afrika met Centraal-Afrika te verbinden. Als gevolg hiervan heeft Botswana sinds het koloniale tijdperk een fysieke spoorverbinding en is het sinds de onafhankelijkheid altijd verbonden geweest met Zuid-Afrika.
Omdat het een voorheen verenigd systeem was, deelt het dezelfde spoorbreedte als Zuid-Afrika, namelijk de Kaapspoorbreedte.
In 2023 ondertekenden de staatsbedrijven van Botswana en Zuid-Afrika een Interesse Verklaring voor de Mmamabula-Lephalale spoorwegverbinding, die een nieuwe aansluiting zou bieden op het Zuid-Afrikaanse spoorwegnet naar de grote steenkoolmijnen van Botswana in Mmamabula. Bovendien zou de verbinding ook een veel snellere verbinding mogelijk maken van Botswana naar Richards Bay in Zuid-Afrika en de haven van Maputo in Mozambique, wat betere export mogelijk maakt.
Er is geen directe verbinding met Namibië, maar er bestaat wel een via Zuid-Afrika, hoewel een geëlektrificeerde spoorlijn die aansluit op Lüderitz, Namibië voor kolenvervoer in 2006 zou openen.
Er is momenteel een geplande route genaamd de Trans-Kalahari Railway (TKR), die voor het eerst werd genoemd door zowel de Namibische als de Botswaanse regering in 2014, maar die als verlaten werd beschouwd totdat in 2023 een Statement of Interest werd ondertekend. De route zou een verlenging van 1.447 kilometer zijn, lopend van de Mmamabula-steenkoolmijnen ten noorden van Gaberone tot de haven van Walvis Bay. Het project werd in juli 2024 door president Mokgweetsi Eric Masisi herhaald als topprioriteit voor de regering van Botswana.
In augustus 2010 ondertekenden Mozambique en Botswana een memorandum van overeenstemming om een spoorlijn van 1100 km door Zimbabwe te ontwikkelen, om steenkool van Serule in Botswana naar een diepwaterhaven bij Techobanine Point in Mozambique te vervoeren. In 2024 kwamen de presidenten van Botswana, Zimbabwe en Mozambique bijeen om hun steun te herhalen voor het Ponta Techobanine Railway (ook bekend als de Botswana-Zimbabwe-Mozambique Railway) project.
In 2005 werd een nieuwe spoorverbinding tussen Botswana en Zambia, die Zimbabwe omzeilt, voorgesteld door Andrew Lunga, algemeen directeur van Botswana Railways (BR). De lijn was bedoeld als zuidwestwaarts lopend vanaf Livingstone, de Zambesi overstekend en vervolgens doorlopend naar een aansluiting met de bestaande BR-sporen bij Mosetse. Het voorstel van Lunga ontstond na het ernstige verlies aan verkeer dat BR leed na de opening van de Beitbridge-Bulawayo-lijn, waarna het jaarlijkse BR-vrachttonnage daalde van 1,1 miljoen per jaar tot ongeveer 150.000. De economische problemen van Zimbabwe hadden de situatie verergerd en de vrije verkeersdoorstroming belemmerd. De voorgestelde lijn, zo wees Lunga erop, zou belangrijke alternatieve routes bieden die Zuid-Afrika, Zambia en de Democratische Republiek Congo verbinden.
In 2007 werd het project hervat met een gezamenlijke aankondiging van Zambia en Botswana voor de bouw van de Kazungula-brug, die de Zambezi-rivier en de grens tussen de twee landen overspant. Dit werd voltooid in 2021. De wegverbinding is sindsdien voor het publiek geopend, maar de spoorlijn is inmiddels geïsoleerd gebleven, aangezien de ontwikkeling van de Mosetse–Kazungula–Livingstone Railway nog steeds gaande is.
Meer dan de helft van het goederenvervoer van BR bestaat uit kolen, graan en intermodale vracht, en het overgrote deel van de winst wordt gemaakt in Zuid-Afrika. Het verzendt ook auto-onderdelen en geassembleerde auto’s, zwavel, meststoffen, andere chemicaliën, bosproducten en andere soorten grondstoffen. Sinds 1987 is steenkool een belangrijk product geworden dat door BR wordt vervoerd. Steenkool wordt per eenheidstrook van kolenmijnen naar nabijgelegen landen vervoerd.
Er zijn momenteel drie droge havens binnen Botswana: in Gaborone (GABCON), Francistown (FRANCON) en Palapye (PALCON). Botswana Railways exploiteert momenteel alle drie en exploiteert ook een aparte droge haven in Walvis Bay in Namibië.
Passagierstreindiensten rijden over het hele Botswanese spoorwegnet, waarbij de meeste diensten vanuit de hoofdstad Gaborone rijden.
Historisch gezien was passagiersspoor de belangrijkste manier van langeafstandsvervoer in Botswana tot de aanleg van het nationale snelwegennet aan het eind van de 20e eeuw. Vanaf de oorspronkelijke oprichting van BR reden er twee treinen per dag in beide richtingen. Tussen 1991 en 1993 werden deze diensten opgewaardeerd met nieuw materieel en omvatten 36 airconditioned rijtuigen, die naar verwachting elke 5 jaar of 500.000 km worden gereviseerd en onderhouden.
Alle passagiersdiensten werden in 2009 stopgezet, en de enige overgebleven dienst was een internationale verbinding met Zimbabwe vanaf Francistown. De sluiting was zowel om financiële als veiligheidsredenen. De nieuwe 36 bussen die begin jaren negentig werden geïntroduceerd, waren nooit onderhouden, wat leidde tot meer dan 15 jaar onderhoudsproblemen en degradatie, en zorgen wekte bij Lewis Malikongwa, destijds plaatsvervangend permanent secretaris van het Ministerie van Werken en Transport, over hun veiligheid. Bovendien werd vanwege de financiële crisis van 2008 en een gerapporteerd jaarlijks verlies van 30 miljoen peso voor de passagiersdiensten van BR besloten het gehele passagiersnetwerk van BR op te schorten.
Sommige passagiersdiensten bleven bestaan, zoals die van de National Railways of Zimbabwe (NRZ) die van Bulawayo naar Lobatse via Plumtree, Francistown en Gaborone reden.
Echter, binnenlandse passagiersdiensten werden verwacht eind 2015 te hervatten, maar werden daadwerkelijk in maart 2016 heringevoerd. Dit viel samen met de aankoop van nieuw rollend materieel voor de BR-inventaris in december 2014. Dit waren drie generatorwagens, vijf eersteklas slaaprijtuigen, 18 economy class-rijtuigen, vijf business class-rijtuigen, drie buffetrijtuigen en een bagagewagen.
In 2018 herintroduceerde Botswana Railways een forensentreindienst tussen Gaborone en Lobatse. Deze dienst bestond uit twee nachtelijke passagierstreinen, één van Lobatse naar Francistown en de andere in omgekeerde richting, met stops in Gaborone, Mahalapye, Palapye en Serule. De passagierstrein kreeg de naam “BR Express” (Botswana Railways Express).
In 2020, tijdens de COVID-19-pandemie, schortte BR alle diensten van zijn BR Express op. Vanaf 2024 zijn er nog steeds geen passagiersdiensten binnen Botswana.
Slaaprijtuigen worden door BR bediend, waarbij hun initiële inzet en bouw altijd door de staat worden beheerd. Door hun eigen rijtuigen te leveren en te exploiteren, was het mogelijk om beter controle over de geleverde dienst en zorgde het voor een betere inkomstenbehoud voor de staatsexploitant.