Egypte

Spoorvervoer in Egypte:

Egyptische Nationale Spoorwegen (Al-Sikak al-Ḥadīdiyyah al-Miṣriyyah) is het nationale spoorwegnetwerk van Egypte. Opgericht in 1854, is het het oudste spoorwegsysteem in Afrika en het Midden-Oosten, en het op één na oudste ter wereld. Het spoorwegnet wordt beheerd door de parastatale Egyptische Spoorwegautoriteit (Al-Haī’ah al-Qawmiyya li-Sikak Ḥadīd Miṣr, letterlijk ‘Nationaal Agentschap voor de Spoorwegen van Egypte’).

In 1833 overwoog Muhammad Ali Pasha de aanleg van een spoorlijn tussen Suez en Caïro om het vervoer tussen Europa en India te verbeteren. Muhammad Ali had de spoorlijn gekocht toen het project werd opgegeven vanwege druk van de Fransen, die interesse hadden in de aanleg van een kanaal.

Muhammad Ali stierf in 1848, en in 1851 contracteerde zijn opvolger Abbas I Robert Stephenson om Egypte’s eerste normaalspoorlijn te bouwen. Het eerste traject, tussen Alexandrië aan de Middellandse Zeekust en Kafr el-Zayyat aan de Rosetta-tak van de Nijl, werd in 1854 geopend. Dit was de eerste spoorlijn in het Ottomaanse Rijk, evenals in Afrika en het Midden-Oosten. In hetzelfde jaar overleed Abbas en werd opgevolgd door Sa’id Pasha, tijdens wiens regering het traject tussen Kafr el-Zayyat en Caïro in 1856 werd voltooid, gevolgd door een verlenging van Caïro naar Suez in 1858. Dit voltooide de eerste moderne transportverbinding tussen de Middellandse Zee en de Indische Oceaan, aangezien Ferdinand de Lesseps het Suezkanaal pas in 1869 voltooide.

Bij Kafr el-Zayyat stak de lijn tussen Caïro en Alexandrië oorspronkelijk de Nijl over met een 24 meter lange wagendrijver. Op 15 mei 1858 viel echter een speciale trein met Sa’ids vermoedelijke erfgenaam Ahmad Rifaat Pasha van de praalwagen in de rivier en verdronk de prins. Stephenson verving daarom de wagendrijver door een draaibrug van bijna 500 meter lang. Aan het einde van Sa’ids bewind waren de takken voltooid van Banha naar Zagazig aan de Damietta-tak van de Nijl in 1860, naar Mit Bera in 1861 en van Tanta naar Talkha verder stroomafwaarts langs de Damietta-Nijl in 1863.

Sa’ids opvolger Isma’il Pasha streefde ernaar Egypte te moderniseren en bracht vaart in de spoorwegontwikkeling. In 1865 bereikte een nieuwe zijlijn Desouk aan de Rosetta Nijl en werd een tweede route geopend tussen Caïro en Talkha, wat een directere verbinding tussen Caïro en Zagazig gaf. Het jaar daarop bereikte een zuidwaartse tak vanuit Tanta Shibin El Kom. Het netwerk begon zuidwaarts te trekken langs de westkant van de Nijl met de opening van de lijn tussen Imbaba nabij Caïro en Minya in 1867. In 1868 werd een korte zijlijn naar Faiyum toegevoegd. Een lijn tussen Zagazig en Suez via Nifisha werd in hetzelfde jaar voltooid. Het jaar daarop werd de lijn naar Talkha verlengd tot Damietta aan de Middellandse Zeekust en werd er een zijlijn geopend naar Salhiya en Sama’ana.

Imbaba had tot 1891 geen spoorbrug over de Nijl naar Caïro. Echter, in 1872 opende er een lange lijn tussen daar en een knooppunt ten westen van Kafr el-Zayyat, die Imbaba verbond met het nationale netwerk. Vanaf Minya maakte de lijn zuidwaarts langzamer vooruitgang, bereikte Mallawi in 1870 en Assiut in 1874. Op de westelijke oever tot Najee Hammady, vanwaar het over de oostelijke oever van de Nijl naar Aswan gaat. Een kortere lijn zuidwaarts verbond Caïro met Tura in 1872 en werd in 1875 verlengd tot Helwan. In de Nijldelta bereikte datzelfde jaar een korte zijlijn Kafr el-Sheikh en in 1876 werd een lijn langs de Middellandse Zeekust voltooid die de eindpunten in Alexandra en Rosetta verbond.

In 1877 had Egypte een netwerk van belangrijke hoofdlijnen en de Nijldelta een behoorlijk netwerk, maar met deze en andere ontwikkelingsinvesteringen had Isma’il het land diep in de schulden gebracht. In de eerste 25 jaar van exploitatie had de Egyptische nationale spoorweg nooit eens een jaarverslag opgebracht. In 1877 werd een Raad van Bestuur benoemd met Egyptische, Britse en Franse leden om de zaken van de spoorweg op orde te brengen. Zij publiceerden het eerste jaarverslag in 1879, en in datzelfde jaar liet de Britse regering Isma’il Pasha afzetten, verbannen en vervangen door zijn zoon Tewfik Pasha. In 1882 vielen de Britten Egypte feitelijk binnen en bezetten ze.

Met deze ontwikkelingen stagneerde het spoorwegnetwerk van de Egyptische Spoorwegadministratie tot 1888, maar bracht het beheer ook in veel betere orde. In 1883 benoemde de ERA Frederick Harvey Trevithick, neef van Francis Trevithick, tot hoofdwerktuigbouwkundig ingenieur. Trevithick vond een heterogene vloot van maximaal 246 stoomlocomotieven van vele verschillende ontwerpen van zeer uiteenlopende fabrikanten in Engeland, Schotland, Frankrijk en de VS. Dit gebrek aan standaardisatie van locomotieven of componenten bemoeilijkte zowel het onderhoud van de locomotief als de algemene spoorwegexploitatie.

Van 1877 tot 1888 had de ERA moeite om zelfs basisonderhoud bij te houden, maar in 1887 slaagde Trevithick erin een programma te starten om 85 van de zeer gemengde locomotievenvloot te vernieuwen met nieuwe ketels, cilinders en beweging. Hij begon de andere te vervangen door vier standaardlocomotieftypes die vanaf 1889 werden ingevoerd: één klasse 0-6-0 voor goederentrein, één klasse 2-4-0 voor gemengd verkeer, één 0-6-0T tanklocomotief voor rangeerwerk en één klasse van slechts tien 2-2-2 locomotieven voor sneltreinen. Trevithick zorgde ervoor dat deze vier klassen zoveel mogelijk gemeenschappelijke componenten deelden, wat het onderhoud vereenvoudigde en de kosten verder verlaagde.

In 1888 verkeerde de ERA in betere staat en kon het haar netwerk hervatten. In 1890 werd een tweede lijn geopend tussen Caïro en Tura. Op 15 mei 1892 werd de Imbababrug over de Nijl gebouwd, die Caïro verbond met de lijn zuidwaarts langs de westelijke oever van de rivier. De civiel ingenieur voor de brug was Gustave Eiffel. (Het werd in 1924 heropgericht en vernieuwd en is nog steeds de enige spoorbrug over de Nijl in Caïro.)[bron nodig] Het hoofdstation Misr in Caïro werd in 1892 herbouwd. De lijn werd verder stroomopwaarts verlengd vanaf Assiut en bereikte Girga in 1892, Nag Hammadi in 1896, Qena in 1897 en Luxor en Aswan in 1898. Met de voltooiing van de spoorlijn begon datzelfde jaar de bouw van de eerste Aswandam en de Assiut-dam, hoofdonderdelen van een plan dat in 1890 door de regering werd geïnitieerd om Egypte’s bestaande geïrrigeerde landbouw, exportpotentieel en vermogen om schulden aan Europese schuldeisers af te lossen te moderniseren en volledig te ontwikkelen.

In het noorden werd in 1891 een verbindingslijn geopend tussen Damanhur en Desouk. De lijn naar Shibin El Kom werd in hetzelfde jaar zuidwaarts verlengd tot Menouf en bereikte Ashmoun in 1896. Tegen die tijd had een lijn over de Nijldelta vanaf een knooppunt ten noorden van Talkha op de lijn naar Damietta Biyala bereikt. In 1898 bereikte deze Kafr el-Sheikh, waarmee een directere route tussen Damietta en Alexandrië werd voltooid. Een belangrijke verlenging langs de westelijke oever van het Suezkanaal die Nifisha met Ismaïlia, Al Qantarah West en Port Said verbond, werd voltooid in 1904. Daarna verliep de netwerkuitbreiding langzamer, maar twee korte verbindingslijnen ten noorden van Caïro werden in 1911 voltooid, gevolgd door een verbinding tussen Zagazig en Zifta in 1914.

De eerste El Ferdan-spoorbrug over het Suezkanaal werd in april 1918 voltooid voor de Palestine Military Railway. Het werd als een belemmering voor de scheepvaart beschouwd, dus werd het na de Eerste Wereldoorlog verwijderd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd in 1942 een stalen draaibrug gebouwd, maar deze werd beschadigd door een stoomschip en in 1947 verwijderd. Een dubbele draaibrug werd voltooid in 1954, maar de Israëlische invasie van de Sinaï in 1956 sneed het spoorverkeer over het kanaal voor de derde keer af. Een vervangende brug werd voltooid in 1963, maar werd in 1967 tijdens de Zesdaagse Oorlog vernietigd. Een nieuwe dubbele draaibrug werd voltooid in 2001 en is de grootste draaibrug ter wereld. De bouw van het Nieuwe Suezkanaal heeft de Sinaï echter sindsdien weer losgekoppeld van de rest van het Egyptische spoorwegnet. In plaats van de brug zijn er twee spoortunnels onder het kanaal gepland, één bij Ismailia en één in Port Said.

Historisch gezien verbond de hoofdspoorlijn van de Palestijnse Spoorwegen Al Qantarah East met Palestina en Libanon. Het werd in drie fasen gebouwd tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog. Begonnen in 1916, werd het verlengd tot Rafah aan de grens met Palestina als onderdeel van de Sinaï- en Palestina-campagne van de Egyptische Expeditieleger tegen het Ottomaanse Rijk. De route werd na de Eerste Wereldoorlog verlengd tot Haifa in het mandaatgebied Palestina, in 1942 naar Tripoli, Libanon en werd een essentieel onderdeel van de oorlogsbevoorradingsroute voor Egypte.

Als gevolg van de Palestina-oorlog van 1947–1949 werd de hoofdlijn van de Palestine Railways doorgesneden bij de wapenstilstandslijn van 1949. De Israëlische invasie van 1956 verbrak de spoorverbinding van de Sinaï met de rest van Egypte en werd weer aangesloten op de spoorverbinding met Israël. Israel nam een 4211 klasse 0-6-0 diesel-rangierlocomotief en vijf 545 klasse 2-6-0 stoomlocomotieven in beslag. Israel nam ook rollend materieel in beslag, waaronder een zeswielig rijtuig uit 1893 en een 30-tons stoomkraan gebouwd in 1950, die beide vervolgens door Israel Railways werden opgenomen in haar sloopvloot. Voordat Israël in maart 1957 gedwongen werd zich uit de Sinaï terug te trekken, vernietigde Israël systematisch infrastructuur, waaronder de spoorlijn. In 1963 werd de spoorlijn in de Sinaï weer aangesloten op de rest van Egypte, maar bleef losgekoppeld van Israël.

Tijdens de Zesdaagse Oorlog van 1967 veroverde Israël meer Egyptisch spoorwegmaterieel, waaronder één EMD G8, vier EMD G12 en drie EMD G16 diesellocomotieven, die allemaal werden toegewezen aan het materieel van Israel Railways. Na 1967 vernietigde Israël opnieuw de spoorlijn over het bezette Sinaï en gebruikte ditmaal de materialen voor de bouw van de Bar Lev-lijn van versterkingen langs het Suezkanaal.

Na lange dienst bij Israel Railways zijn de 30-tons kraan, de Belgische zeswielige rijtuig uit 1893 en een van de EMD G16 dieselmotoren allemaal bewaard gebleven in het Israël Spoorwegmuseum in Haifa.

Museum:

Het Egyptische spoorwegmuseum werd in 1932 gebouwd naast station Misr (nu station Ramses) in Caïro. Het museum opende in januari 1933 ter gelegenheid van de organisatie van het International Railway Congress in de stad. De voorraad van meer dan 700 items omvat modellen, historische tekeningen en foto’s. Tot de meest prominente tentoonstellingen behoren drie bewaard gebleven stoomlocomotieven:

• 2-2-4 nr. 30, gebouwd door Robert Stephenson and Company in 1862.
• 0-6-0 nr. 986 (oorspronkelijk 189, daarna 142), gebouwd door Robert Stephenson and Company in 1861.
• 4-4-2 nr. 194 (oorspronkelijk 678) gebouwd door de North British Locomotive Company in 1905.

In 2005 exploiteerde ENR 5.625 kilometer normaalspoor 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) baan. Het grootste deel van het spoorwegsysteem is geconcentreerd op de Nijldelta, waarbij lijnen zich in wezen uit Caïro uitstrekken. Daarnaast is er een lijn naar het westen langs de kust die uiteindelijk met Libië zou kunnen verbinden, zoals tijdens de Tweede Wereldoorlog. Vanuit Caïro loopt een belangrijke lijn zuidwaarts langs de westelijke oever en na Nag Hammadi langs de oostelijke oever van de Nijl naar Aswan (Sellel) in Opper-Egypte. Het naburige Israël gebruikt dezelfde normaalspoor, maar is sinds 1948 losgekoppeld. In het zuiden werkt het spoorwegsysteem van Soedan op een smalspoor en wordt bereikt na het gebruik van de veerboot langs de Aswandam. Spoorvervoer is een cruciaal onderdeel van de transportinfrastructuur van Egypte, maar heeft beperkte dienst voor het openbaar vervoer. 63 kilometer van het netwerk is geëlektrificeerd, namelijk forensenlijnen tussen Caïro-Helwan en Caïro-Heliopolis. Vanaf vandaag is de totale lengte van de spoorwegen in Egypte 10.500 kilometer, terwijl er nog eens 5.500 kilometer aan spoorlijnen in aanbouw zijn.

ENR koopt locomotieven en spoor in het buitenland, maar passagiersrijtuigen worden in Egypte gebouwd en gerenoveerd door de Société Générale Egyptienne de Matériel de Chemins de Fer (SEMAF).

Het door ENR vervoerde vrachtvolume bedraagt ongeveer 12 miljoen ton per jaar.

De diensten werden ernstig verstoord tijdens de politieke protesten begin 2011; De openingstijden van de metro van Caïro werden ingekort om aan de avondklok te voldoen.

Op 16 januari 2015 tekende Egyptische Nationale Spoorwegen een contract van €100 miljoen met Alstom om seinapparatuur te leveren voor de 240 km lange Beni Suef-Asyut lijn en de diensten vijf jaar lang te onderhouden. Daarnaast zal Alstom een slimme vergrendelingssysteem leveren ter vervanging van het bestaande elektromechanische systeem, wat op zijn beurt het aantal treinen op de route met meer dan 80% zal verhogen.

De Ferdan/Beir Al Abd-lijn is een spoorlijn die Noord-Egypte bedient, in de Sinaï-woestijn. Naar verwachting eindigt het in de haven van Arish, voltooid tot Bir al-Abed, ten westen van Arish. De route maakte vroeger deel uit van de Palestijnse Spoorwegen, gebouwd tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog om Egypte met Turkije te verbinden. De spoorlijn werd afgesneden tijdens de vorming van Israël. De lijn maakt deel uit van de Arish-Taba Logistieke Corridor, die zich uitstrekt van Ismailia tot Taba. Het omvat stations in Beir El Abd, East Qantara, Gelbana en Ramanah.

De lijn Al-Arish/Al Nakhl/Al Tamd/Taba is een spoorlijn die de havenstad Arish via de Sinaïwoestijn met de stad Taba zal verbinden.

Op 1 september 2021 tekende de Nationale Autoriteit voor Tunnels een contract van 4,5 miljard dollar met Siemens Mobility, DB International Operations, Orascom Construction S.A.E. en Arab Contractors om een 660 km lange (410 mijl) lange hogesnelheids-geëlektrificeerde lijn te bouwen en te onderhouden die Ain Sokhna verbindt met Mersa Matruh en Alexandria. De lijn wordt de “Groene Lijn” of “Suezkanaal op rails” genoemd, en zal worden gebruikt door zowel goederen- als passagierstreinen. Naast het uitvoeren van elektrificatie en de installatie van ETCS Level 2, zal Siemens Velaro hogesnelheidstreinen, Desiro regionale treinstellen en Vectron goederentreinen leveren. Twee verdere lijnen, één die de regio Groot-Caïro met Aswan verbindt en Luxor via Hurghada naar Safaga, werden in mei 2022 opgenomen.

ENR is de ruggengraat van het passagiersvervoer in Egypte met jaarlijks 800 miljoen passagiers. Airconditioned passagierstreinen hebben meestal 1e en 2e klas dienst, terwijl niet-geairconditioneerde treinen 2e en 3e klas hebben. Het grootste deel van het netwerk verbindt het dichtbevolkte gebied van de Nijldelta met Caïro en Alexandrië als knooppunten. Treintarieven in forensentreinen en passagierstreinen van de derde klas worden laag gehouden als sociale dienst.

Er is grote toeristische volumes tijdens Eid, wat kan en zal leiden tot een tekort aan beschikbaar rollend materieel.

De route Alexandrië–Caïro–Luxor–Aswan wordt dagelijks in beide richtingen bediend door airconditioned slaaptreinen van Abela Egypte. Deze dienst is vooral aantrekkelijk voor toeristen die de nacht in de trein kunnen doorbrengen, omdat deze het traject tussen Caïro en Luxor afdekt. Een luxe sneltrein verbindt Caïro ook met Marsa Matruh richting de Libische grens.

Problemen:

Het debacle van het spoorwegongeluk in Al Ayyat in 2002 toonde aanzienlijke tekortkomingen in de staat en het onderhoud van het materieel. In de nasleep startte de ERA een programma om apparatuur te moderniseren en de veiligheid te verbeteren. Hoewel sommige diensten zijn geprivatiseerd (zoals voedselservice, slaaptreinen), overweegt ENR verdere stappen in privatisering om de efficiëntie te verhogen en de service te verbeteren. Daarnaast heeft ENR een slapend vastgoedbezit dat het op een winstgevendere manier wil benutten.

De treinonlozing in Qalyoub in 2006 leidde tot verdere kritiek op het management van de ENR, waarbij problemen met onderfinanciering en corruptie werden opgeroepen. Het hoofd van de ERA, Hanafy Abdel-Qawi, werd een dag na het ongeluk ontslagen. Als reactie op de ongevallen werd in 2007 een investeringsprogramma gestart met als doel het moderniseren van het spoorwegnet en het verbeteren van de veiligheidsnormen.

Slecht onderhoud, gebrek aan investeringen en nalatige spoorwegmedewerkers hebben geleid tot frequente crashes in het Egyptische spoorwegsysteem. Het treinongeluk in Al Ayyat in 2002 was de dodelijkste treinramp waarbij meer dan 373 mensen omkwamen.

Er is een bescheiden netwerk van smalspoorlijnen bij Kurna, aan de westelijke Nijloever tegenover Luxor. Het heeft een spoorbreedte van 2 voet (610 mm) en wordt gebruikt voor het vervoer van suikerriet. Een kleiner netwerk van hetzelfde spoor en voor hetzelfde doel bestaat op de oostelijke oever, rond de zuidelijke rand van Luxor.

Trekking wordt gedaan door diesellocomotieven. Het rollend materieel omvat harken van bogie-bolsterwagons, meestal hoog beladen met suikerriet.