Indonesië

Spoorvervoer in Indonesië:

De meerderheid van de Indonesische spoorwegen ligt op het eiland Java en wordt gebruikt voor zowel passagiers- als goederenvervoer. Er zijn vier niet-dooreengesloten spoorwegnetwerken op Sumatra (Aceh; Noord-Sumatra; West-Sumatra; Zuid-Sumatra en Lampung) en een enkele operationele lijn in Zuid-Sulawesi.

Het land heeft onlangs zijn plan voor een nationaal spoorwegnet afgerond, waarbij nog eens 3.200 km spoorlijn zal doorkruisen op de eilanden Sumatra, Java, Kalimantan en Sulawesi. De onderneming wordt geprezen als het meest omvangrijke spoorwegproject in Indonesië sinds de onafhankelijkheid van Nederland in 1945. Indonesië is van plan het nationale spoorwegnet tegen 2030 uit te breiden tot 10.524 kilometer. Vanaf september 2022 beslaat het netwerk 7.032 km.

Stedelijke spoorwegen bestaan in de vorm van forensenspoor in alle provincies en stedelijke gebieden van Java – met name in Jakarta – evenals in Medan, Noord-Sumatra. Er worden momenteel nieuwe massasnelvervoers- en lightrailsystemen geïntroduceerd in Jakarta en Palembang, Zuid-Sumatra.

Hoewel Indonesië een linkerweg heeft voor wegen, gebruiken de meeste spoorlijnen rechts rijden die zijn overgenomen van de Nederlandse kolonisten.

De spoorbreedte van Indonesië is 1.067 mm (3 ft 6 in), hoewel 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in), 750 mm (2 ft 51⁄2+ in), en 600 mm (1 voet 115⁄8+ in) lijnen bestonden eerder. Nieuwere constructies in Sumatra, waaronder Aceh, Kalimantan, Sulawesi en Papoea, samen met de Jabodebek LRT, Jakarta LRT en Jakarta-Bandung HSR, gebruiken de 1.435 mm spoorbreedte. Het grootste deel van het grootstedelijk gebied van Jakarta is geëlektrificeerd met 1500 V gelijkstroom bovenleiding.

De Indonesische spoorwegen worden voornamelijk beheerd door het staatsbedrijf Kereta Api Indonesia (KAI), haar forensendochter KAI Commuter en de luchthavenspoorverbinding KAI Bandara. Het merendeel van de spoorweginfrastructuur is eigendom van het Directoraat-Generaal van Spoorwegen van het Ministerie van Transport, en spoorwegmaatschappijen betalen een “spoortoegangsheffing” voor het gebruik van de spoorwegen.

Verschillende smalspoor industriële trams rijden in Java en Sumatra en bedienen de suikerriet- en oliepalmindustrie.

Geschiedenis:

De eerste spoorlijn in Indonesië werd geopend in 1867 en werd aanvankelijk aangelegd op standaardspoor. De spoorwegen werden geleidelijk uitgebreid door zowel de staat als particuliere bedrijven.

Voor de onafhankelijkheid

Het idee om een spoorlijn in Indonesië aan te leggen is sinds de jaren 1840 ontstaan. De aanleg van de spoorlijn in Indonesië was aanvankelijk een verzoek van koning Willem I. Het doel van de bouw was militaire doeleinden in de stad Semarang en het vervoer van landbouwproducten naar het pakhuis van Semarang. Dit idee werd pas gerealiseerd met de oprichting van een spoorwegmaatschappij genaamd Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), die op 27 augustus 1863 werd gekenmerkt door haar ratificatie als rechtspersoon. Het doel van het aanleggen van spoorwegen in Nederlands-Indië (de toenmalige naam van Indonesië) was het vergemakkelijken van het vervoer van landbouwproducten. De eerste spoorlijn in Nederlands-Indië begon met het leggen van de eerste steen voor de aanleg van een spoorlijn op het eerste segment van de Samarang-Vorstenlanden (Yogyakarta) spoorlijn, op 17 juni 1864, in Kemijen, Oost-Semarang, Semarang, dat de locatie werd van station Samarang (km 0). De bouw werd gemarkeerd met een ceremonie geleid door de gouverneur-generaal van Nederlands-Indië, de heer L.A.J.W. Sloet van de Beele. Op 10 augustus 1867 werd de lijn voltooid.

Bovendien werden ook de resterende eerste concessies van deze spoorlijn uitgevoerd, namelijk Tanggung–Gundih–Solo–Yogya NIS, evenals het creëren van een zijlijn van station Kedungjati–Ambarawa. Samarang–Vorstenlanden werd officieel geopend op 10 juni 1872, en de gehele eerste lijn (Samarang–Vorstenlanden en Kedungjati–Willem I) werd voltooid op 21 mei 1873.

De interesse in het exploiteren van spoorwegvormen werd steeds groter met de exploitatie van paardentrams van de Bataviasche Tramweg Maatschappij, die in 1869 in gebruik werd en de voorloper werd van de Batavia-tram. Andere paardentrams reden ook op de Purwosari–Boyolali, geëxploiteerd door de Solosche Tramweg Maatschappij, die in 1892 actief was.

De concessie voor de Batavia–Buitenzorg lijn werd gepubliceerd in de Gouvernement Besluit op 27 maart 1864, nr. 1. Josef Osdar van de krant Kompas zei dat de vergunning in 1869 werd ingevoerd, of vijf jaar na de verlening, en zei: “NIS(M) zal een spoorlijn met een spoorwijdte van 1435 millimeter (mm) bouwen terwijl de Nederlandse koloniale overheid 1067 mm wil.” De reden was dat NIS van plan was het plantagetransport te monopoliseren en de lijn wilde samenvoegen met de lijn Samarang–Vorstenlanden. Op 31 januari 1873 begon de lijn te rijden met een spoorbreedte van 1.067 mm.

Dit verschilt van Staatsspoorwegen (SS), die in 1875 door de koloniale overheid werd opgericht om de problemen van de NIS met betrekking tot financiële problemen op te lossen. Te midden van de financiële problemen van NIS was er particuliere belangstelling om de concessie van de spoorlijn te realiseren. Ze kozen echter voor het tramtype omdat deze als geschikt werd beschouwd om de bouwkosten te verlagen. SS werd opgericht om de Java-spoorlijnconcessie uit te voeren, met als eerste lijnen Surabaya–Pasuruan en Bangil–Malang. Dit bedrijf wilde dat de treinen op de staatslijnen 1.067 mm zouden gebruiken. De SS wilde ook dat het Batavia–Buitenzorg-plan werd voortgezet met de SS-lijn, Bogor–Bandung–Banjar–Yogyakarta, die toen Oost-Java bereikte.

In Sumatra waren de spoorlijnen gescheiden, met de Deli Spoorweg Maatschappij in Noord-Sumatra, de Atjeh Tram in Aceh, de Staatsspoorwegen ter Sumatra’s Westkust in West-Sumatra, en de Zuid-Sumatra Staatsspoorwegen in Zuid-Sumatra. De divisie Staatstramwegen op Celebes bediende de spoorlijn van Zuid-Sulawesi. Een embryo van een nieuwe Staatsspoorwegen-afdeling, namelijk Staatstramwegen in Tapanoeli, werd niet uitgevoerd. Tot het einde van de jaren 1920 werd ook een haalbaarheidsstudie uitgevoerd op de Trans-Kalimantan, Noord-Sulawesi, Lombok en Bali spoorwegen.

Tijdens de bloeitijd van het spoorvervoer in Indonesië werd vastgelegd dat op 31 december 1928 de totale kilometers spoorwegen en trams van Nederlands-Indië (Sumatra, Java en Sulawesi) 7.293 km bedroegen, terwijl Java en Madura de eilanden 5.473 km waren met details: 2.802 km spoorlijn 1.067 mm; 205 km grootte 1.435 mm; 120 km grootte, 600 mm; en 2.258 km tramsporen van 1.067 mm (behalve de stadstrams van Jakarta), terwijl de Bosbouw- en plantagedienst (suikerindustrie) ook ongeveer 7.000 km plantage- (vrachtwagen) spoorlijnen heeft aangelegd, waarvan 6.500 km zijn bijgedragen door plantagelijnen van de suikerindustrie.

Japanse bezetting en na de onafhankelijkheid

De Japanse bezetting en de Indonesische Onafhankelijkheidsoorlog lieten de Indonesische spoorwegen in slechte staat achter. In 1950 werd een serie van 100 stoomlocomotieven besteld en de dieselisering begon in 1953. In de jaren tachtig waren de meeste hoofdlijndiensten gedieseliseerd. Elektrische treinstellen werden vanaf de jaren zeventig uit Japan verkregen en vervingen 60 jaar oude elektrische locomotieven.

Sinds het onafhankelijkheidstijdperk worden alle hoofdspoorwegen in Indonesië door de staat beheerd. De eigenaren van de particuliere spoorlijn werden eerst gecompenseerd, maar het systeem werd in 1971 volledig genationaliseerd.

De aanleg van nieuwe spoorlijnen is schaars geweest, en de meeste nieuwbouw concentreert zich op dubbel- en viersporige spoorlijnen van bestaande spoorlijnen. De meeste voormalige tramlijnen zijn gesloten, waardoor de afstand is teruggebracht van ongeveer 7000 km tot slechts 3000 km.

Regelaar en operators:

Regulator

De enige toezichthouder van het Indonesische spoorwegvervoersysteem is de Directie-Generaal van Spoorwegen van het Ministerie van Transport. Opgericht op 5 augustus 2005, tijdens het bestuur van president Susilo Bambang Yudhoyono en minister van Transport Hatta Rajasa, was de directie-generaal bedoeld om het spoorvervoerbeleid in Indonesië te reguleren. De eerste directeur-generaal was Soemino Eko Saputro, die CEO was geweest van Perumka, de voorganger van Kereta Api Indonesia. Toen hij als directeur-generaal diende, was Saputro betrokken bij een corruptiezaak betreffende de inkoop van EMU’s uit Japan, waardoor de staat 20 miljard IDR verloor.

Operators

Voor de onafhankelijkheid

De eerste spoorwegmaatschappij in Nederlands-Indië werd opgericht door de particuliere sector onder de naam Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij, gevolgd door de Bataviasche Tramweg Maatschappij. De derde spoorwegexploitant was de staatsspoorwegen, opgericht in 1875. Daarna investeerden veel particuliere exploitanten kapitaal:

• Atjeh Tram
• Babat-Djombang Stoomtram Maatschappij
• Bataviasche Elektrische Tram Maatschappij
• Bataviasche Oosterspoorweg Maatschappij
• Bataviasche Verkeers Maatschappij
• Deli Spoorweg Maatschappij
• Javasche Spoorweg Maatschappij
• Kediri Stoomtram Maatschappij
• Madoera Stoomtram Maatschappij
• Malang Stoomtram Maatschappij
• Modjokerto Stoomtram Maatschappij
• Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij
• Nederlands-Indische Tramweg Maatschappij
• Oost-Java Stoomtram Maatschappij
• Pasoeroean Stoomtram Maatschappij
• Poerwodadie–Goendih Stoomtram Maatschappij
• Probolinggo Stoomtram Maatschappij
• Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij
• Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij
• Serajoedal Stoomtram Maatschappij
• Solosche Tramweg Maatschappij
• Staatstramwegen op Celebes

Japanse bezetting

Nadat de Nederlanders zich aan Japan hadden overgegeven, werden alle Nederlandse spoorwegexploitanten op Java ondergebracht in een door Japan gevormde organisatie genaamd Rikuyu Sokyoku. Naast het exploiteren van spoorwegen was deze organisatie ook belast met het exploiteren van alle soorten niet-militair landtransport. De spoorwegoperator op Sumatra was niet hetzelfde als op Java. In Sumatra werd de operator direct afgehandeld door de Japanse Marine Divisie/Force 21, die het Maleise schiereiland en Sumatra controleerde met het hoofdkwartier in Singapore.

Na de onafhankelijkheid

Er zijn een aantal passagiers- en goederenspoorwegmaatschappijen in Indonesië:

• PT Kereta Api Indonesia (KAI) — exploiteert lokale, regionale, intercitytreinen, Palembang en Jabodebek LRT-systemen
  • PT Railink (KAI Bandara) — exploiteert luchthavenspoorverbindingen, joint venture met Angkasa Pura II
  • PT Kereta Pendels Indonesië (KAI Forenzen) — exploiteert forensentreindiensten
  • PT Kereta Api Logistik (KAI Logistik) — exploiteert koeriersdiensten per spoor
• PT MRT Jakarta – exploiteert Jakarta MRT, een provinciaal bedrijf van de Special Capital Region van Jakarta
• PT LRT Jakarta – exploiteert Jakarta LRT, een dochteronderneming van Jakpro, een provinciaal bedrijf van de Special Capital Region van Jakarta
• PT Angkasa Pura II — exploiteert Soekarno-Hatta Airport Skytrain
• PT Kereta Cepat Indonesia–China — exploiteert de hogesnelheidsspoorlijn Jakarta–Bandung, joint venture van PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia en Beijing Yawan HSR Co. Ltd.

Sommige landbouwbedrijven exploiteren ook industriële spoorwegen:

• Perum Perhutani — exploiteert de Cepu Bosspoorlijn
• Perkebunan Nusantara (staatseigendom)
  • PT Perkebunan Nusantara II – exploiteert goederentreinen voor palmolie
  • PT Perkebunan Nusantara IV – exploiteert goederentreinen voor palmolie
  • PT Perkebunan Nusantara IX — exploiteert suikerrietlijnen en toeristentreinen
• PT Bakrie Sumatra Plantations (onderdeel van Bakrie Group) — exploiteert goederentreinen met rubber en palmolie
• PT Tanjung Enim Lestari – exploiteert goederentreinen van pulp

Rollend materieel:

Bewaarde stoomlocomotieven

Indonesië had verschillende typen locomotieven, als nalatenschap van vele verschillende bedrijven. Slechts vijf stoomlocomotieven zijn nog in werkende staat, waarvan er twee in het Ambarawa Spoorwegmuseum staan, twee in Surakarta met de Jaladara-excursietrein, en één in het Sawahlunto Spoorwegmuseum. Aan de andere kant bevinden zich statische stoomlocomotieftentoonstellingen in het Transportmuseum (onder auspiciën van het Department of Transportation) in Jakarta’s Taman Mini Indonesia Indah (Prachtig Indonesië in Miniatuurpark) en het Ambarawa Spoorwegmuseum (beheerd door PT Kereta Api) in Centraal-Java. Locomotieven met plint zijn ook in de meeste steden en dorpen te vinden. Weinig niet-locomotief materieel werd bewaard gebleven.

Met de Aziatische economische crisis van 1997 werden de overgebleven wrakken van stoomlocomotieven die voorheen in voormalige depots stonden waardevol vanwege hun schrootwaarde, en tegen 2000 werden de meeste locomotieven die nog niet waren geplinted of naar musea gestuurd, vermoedelijk illegaal, gesloopt.

Vier operationele industriële stoomlocomotieven zijn aanwezig, met nog twee bewaard gehouden, bij de Cepu Forest Railway. Dit vertegenwoordigt momenteel de grootste concentratie van actief bewaard gehouden stoomlocomotieven in Indonesië.

Verschillende “laatste” stoomlocomotieven werden gebouwd voor Indonesië. E10 60, een tandradstoomlocomotief uit 1966 (Esslingen 5316), is operationeel in het Sawahlunto Spoorwegmuseum. BB84, de laatste Mallet-locomotief gebouwd voor een niet-toeristische spoorlijn (volgens Durrant), werd in 1962 gebouwd door Nippon Sharyo Keizo Kaisha (fabrieksnummer 2007). Deze locomotief werd geplaatst in Banda Aceh en overleefde de tsunami van december 2004. De locomotief verkeert in tamelijk slechte staat met ontbrekende kleppenmechanisme en cilinderzuigers (stand maart 2006).

SS 1600-klasse stoomlocomotief nr. 1622 “Sri Gunung” (Bergkoningin), een 1.067 mm hamer gebouwd in 1928, bewaard in het Nederlands Spoorwegmuseum.

De Trangkil nr. 4 (Hunslet Engine Company 3902) werd gebouwd in 1971 en was de laatste stoomlocomotief die werd gebouwd bij Hunslet’s Jack Lane Works in Leeds, Engeland. De locomotief werd gebruikt op het suikerfabriekslandgoed Trangkil op Java. In 2004 is het teruggestuurd naar het Verenigd Koninkrijk.

Sragi nr. 1 (Krauss) werd gebouwd in 1899 en in 2008 gerestaureerd tot werkende staat. Deze locomotief is een voormalig suikerrietvervoerder in Pekalongan, Centraal-Java. Er zijn nog twee andere locomotieven, namelijk Pakis Baru nr. 1 (Orenstein & Koppel gebouwd 1900) en Pakis Baru nr. 5 (Orenstein & Koppel gebouwd 1905), beide voormalige locomotieven van de suikerfabriek Pakis Baru in Pati, Centraal-Java. Alle locomotieven worden nu bewaard bij de Statfold Barn Railway, Engeland.

Een Great Railways-documentaire op YouTube van filmmaker Nick Lera bevat film uit 1974 en video uit 1991 met een exotische verzameling stoomlocomotieven, waaronder Mallett-locomotieven op berghoofdlijnen, trams in stadsstraten en een tandrad-en-pinionlijn in de jungle van Sumatra.

Diesellocomotieven

Vanaf 2016 exploiteert PT Kereta Api ongeveer 350 diesellocomotieven verdeeld in klassen in Java en Sumatra, die zowel voor passagiers- als goederendiensten worden gebruikt. De eerste diesellocomotief van PT Kereta Api was de CC200-klasse, gebouwd door General Electric in 1953.

Elektrische treinen

Vanaf augustus 2017 exploiteert de forensendochter van PT Kereta Api, Kereta Commuter Indonesia, 758 elektrische treinstellen (EMU) in de regio Groot-Jakarta. De meeste EMU’s die in Jakarta worden geëxploiteerd, zijn tweedehands treinen die zijn aangeschaft van grote stedelijke spoorwegmaatschappijen in Groot-Tokio in Japan, zoals East Japan Railway Company, Tokyu Corporation en Tokyo Metro.

Coaches

Een rijtuig is een spoorwegvoertuig dat wordt getrokken door een locomotief en wordt gebruikt om goederen te vervoeren. Een rijtuig heeft geen eigen voortstuwing, in tegenstelling tot een trein die zijn eigen voortstuwing kan hebben. In de spoorwegcontext wordt een “coach” vaak een “wagon” genoemd. Een rijtuig heeft geen eigen aandrijving, in tegenstelling tot een trein die zijn eigen aandrijving kan hebben. Rijtuigen worden gereden volgens het type goederen dat te vervoeren is, maar alle rijtuigen in één bedrijf hanteren meestal dezelfde normen voor elk onderdeel, bijvoorbeeld koppelingsapparaten en andere accessoires, zoals luchtremslangen, waardoor verschillende typen rijtuigen tot treinen kunnen worden gemonteerd. Voor identificatie hebben rijtuigen meestal identificatietekens zoals codes, rapporttekens en serienummers.

Er zijn verschillende soorten rijtuigen die in Indonesië zijn en momenteel worden gebruikt.

Gebruik:

Passagiersdiensten

KAI biedt uitgebreide passagiersdiensten aan. Er zijn verschillende klassen passagierstreinstellen beschikbaar, van de luxeklasse met verstelbare stoelen en vliegtuigachtige faciliteiten, executive class met airconditioning en verstelbare stoel vergelijkbaar met de betere klassen van andere spoorwegen, businessbussen die recentelijk zijn uitgerust met airconditioning en verstelbare stoelen vergelijkbaar met executive class, tot de harde bank maar nog steeds airconditioned, Economy Class rijtuigen voor goedkopere treinen. In de jaren 2010, om te reageren op zorgen van het rijdende publiek over het gebrek aan airconditioning, zette KAI samen met INKA Limited de toenmalige niet-airconditioned business- en economy-klassewagens in haar treinen om naar airconditioning. Het hele ombouwproces werd begin 2013 afgerond met de installatie van wisselstroomsystemen op de resterende niet-wisselstroomtreinen en lokale treinstellen. Alle sneltreinstellen en lokale treinstellen worden aangedreven door generatorwagens, en veel zijn ook uitgerust met bagage- en restauratiewagens.

Sinds 2024, met de lancering van Java Priority, exploiteert KAI ook uitsluitend toeristische sneltreinen die zijn afgestemd op de toeristische markt, met vergelijkbare klassen als de reguliere treinstellen en met alle treinstellen voorzien van airconditioning: Imperial class, vergelijkbaar met de luxe- en executive wagens op reguliere treinen, en Priority class, met faciliteiten vergelijkbaar met die van de business- en economy-wagens.

Slaaptreinen bestaan in Indonesië. De laatste volledig slaaprijtuigdienst was de Bima-sneltrein, die van 1967 tot 1984 reed, toen deze werd omgevormd tot voornamelijk rijtuigen, waardoor er nog maar één of twee slaaprijtuigen overbleven. Hij reed in deze configuratie tot 1995, toen de slaaprijtuigen werden uitgeheven en omgebouwd tot zitrijtuigen. Sinds 2018 zijn slaaptreinen weer in gebruik genomen voor de Argo Bromo Anggrek (Jakarta naar Surabaya), Taksaka (Jakarta naar Yogyakarta), Argo Lawu en Argo Dwipangga (Jakarta naar Solo), en Gajayana (Jakarta naar Malang).

In Java verbinden de meeste treinen Jakarta met het binnenland – regionale (of “cross-country” diensten) zijn nog niet volledig ontwikkeld. Tussen paren van belangrijke steden zoals Jakarta en Bandung worden intensieve uurdiensten aangeboden.

De meeste passagierstreinen in Indonesië, behalve lokale forenzentreinen, hebben een naam. De namen variëren van duidelijk beschrijvend zoals Depok Ekspres (een voormalige snelle dienst tussen Jakarta en Depok), via Logawa (naam van een rivier nabij Purwokerto, die door de trein wordt bediend), Argo Lawu (Mt. Lawu, een uitgedoofde vulkaan nabij Solo, die wordt bediend door genoemde sneltrein), tot min of meer betekenisloos, maar romantisch, namen zoals Bangunkarta (afkorting van steden die het bedient: Jombang-Madi un-Ja karta) en Matarmaja (Malang-Bli tar-Ma diun-Ja karta).

Het spoorwegpassagiersvervoer beleefde een renaissance in de periode 1995–1999, met de introductie van veel nieuwe passagierssneldiensten. Met de komst van goedkope vliegtickets kende KAI een daling van het aantal vervoerde passagiers, hoewel het aantal is gestabiliseerd en de meeste treinen nog steeds meer dan 50% bezettingsgraad hebben.

Argo Netwerk

Opmerking:
1. KA Argo Gede en ook KA Parahyangan bestaan niet meer. Als vervanging rijden KA Argo Parahyangan-treinen op dezelfde route als een fusie van KA Argo Gede en KA Parahyangan.
2. KA Argo Jati wordt samengevoegd met KA Argo Cheribon (een fusie van KA Argo Jati, Cirebon Express en Tegal Bahari (route nog steeds hetzelfde maar verlengd tot Tegal))

Het Argo Network debuteerde in 1995 als onderdeel van het Gouden Jubileum van de Indonesische onafhankelijkheid en het gouden jubileum van het toenmalige Permuka als de snelle klasse van exclusieve of luxe-executive gemengde lange- of middellangeafstands-expresstreinen van het land, waarvan tegenwoordig alle samenstellingen bestaan uit luxe en executive treinwagens geproduceerd door INKA Limited, allemaal voorzien van airconditioning. Als de meer geavanceerde langeafstandstreinen met dieselmotor die door KAI worden geëxploiteerd, vormt het Argo Network de beste sneltreinen van het land en worden ze bediend met de beste uit KAI’s diesellocomotiefpool.

Tegenwoordig exploiteert KAI 9 Argo diesel-aangedreven passagiersexpressen door Java, die ook de snelste dieseltreinen van het land zijn.

Alleen vrouwenkoetsen

Als reactie op vele meldingen van seksuele intimidatie op openbare plaatsen, waaronder forensentreinen en bussen, lanceerde KAI in augustus 2010 vrouwenrijtuigen in sommige KRL Jabodetabek-forensentreinen in het grootstedelijk gebied van Jakarta. Op 13 mei 2013 veranderde KAI alleen vrouwentreinen in reguliere treinen, waarbij aan de voor- en achterkant van de trein een rijtuig alleen voor vrouwen is. Deze regel geldt in KRL Jabodetabek.

Prioriteitsstoel

KAI kent voorrang toe aan oudere passagiers, zwangere vrouwen, gehandicapte passagiers en moeders met een baby om met het openbaar vervoer te reizen met een gelijke mate van toegankelijkheid en comfort als andere personen. Prioriteitsstoelen zitten niet alleen aan het eerste en einde van de trein, zoals bij vrouwenrijtuigen, maar acht stoelen in elk rijtuig zijn aangewezen als prioriteitsstoelen. Dit geldt voor KRL Commuterline.

Priority Class (slaaptrein)

KAI lanceerde de slaaptreindienst opnieuw op 11 juni 2018. Deze slaaptrein is uitgerust met uitstekende faciliteiten, zelfs in dezelfde klasse als een eersteklas vliegtuigcabine. De eerste route voor slaaptrein loopt van Gambir Jakarta naar Surabaya. De Luxe Slaaptrein wordt beheerd door een andere KAI-dochteronderneming, KAI Wisata, en de rijtuigen zijn geproduceerd door INKA.

In 2024 kwam een verdere verbetering van het ontwerp van 2018 met de introductie van de door INKA gemaakte Compartment Suite slaapwagen, waarbij individuele kamers het open slaapwagentype vervingen.

Goederendiensten

Historisch gezien richtte het spoorwegnet in Java zich vooral op passagiersvervoer, en het goederenvervoer bleef relatief beperkt omdat de spoorlijnen beperkte capaciteit hadden. Desondanks blijven verschillende belangrijke goederendiensten op het eiland rijden, waaronder de containertrein van de Kalimas, pakkettreinen tussen Jakarta en Surabaya, petroleumtreinen die raffinaderijen of pijpleidingterminals verbinden met oliedepots, en kwartszandtreinen in Centraal-Java. Goederenspoor wordt ook gebruikt om staal te vervoeren dat met Krakatau Steel wordt geassocieerd, met plannen om de zendingen uit de industriestad Cilegon in West-Java naar andere regio’s uit te breiden. Sinds de jaren 2010 zijn er inspanningen geleverd om het goederenvervoer op de spoorwegen van Java te vergroten. Deze omvatten de introductie van GE CC206-locomotieven en de aanleg van dubbelsporige secties langs de Noordkustlijn van Java tussen Jakarta en Surabaya. De extra spoorcapaciteit was deels bedoeld om meer containertreinen tussen de twee steden te ondersteunen. Nieuwe containerhaven zijn ook ontwikkeld in verschillende tussensteden en dorpen, wat bedrijven aantrekt die voorheen afhankelijk waren van wegtransport.

Buiten Java speelt goederenvervoer een grotere rol in verschillende regionale spoorwegsystemen. In Zuid-Sumatra is het spoorverkeer sterk gericht op goederenvervoer, vooral kolentreinen die elektriciteitscentrales en pulptreinen bedienen die papierfabrieken bedienen. Goederentreinen hebben in de regio al lange tijd voorrang gekregen boven passagiersdiensten.

In West-Sumatra bedient de resterende actieve spoorlijn voornamelijk de cementfabriek in Indarung, nabij Padang. In Noord-Sumatra worden goederentreinen gebruikt om producten van oliepalm- en rubberplantages te vervoeren.

In Papoea exploiteert Freeport Indonesia ondergrondse spoorwegen om erts van mijnen naar verwerkingsfabrieken te vervoeren.

Spoorinfrastructuur per regio:

Java

De eerste spoorwegen in Indonesië werden gebouwd op het eiland Java, met gebruik van 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) gauge. Tijdens de Japanse bezetting werden ze omgebouwd tot een spoorbreedte van 1.067 mm (3 ft 6 in). Op zijn grootste omvang had het Javaans-Madurese netwerk een lengte van 4.807 kilometer (2.987 mijl) en verbond het de meeste delen van het eiland. De Javaanse netwerktrein (op Java Island) is verdeeld in negen operationele gebiedsdivisies.

Sumatra

Vanaf 2013 zijn er 1.869 kilometer spoor in Sumatra, waarvan 1.348 km operationeel zijn. Verschillende niet-verbonden spoorwegnetwerken werden aangelegd in de tijd van Nederlands-Indië:

• Banda Aceh–Lhokseumawe–Besitang–Medan–Tebingtinggi–Pematang Siantar–Rantau Prapat in het noorden van Sumatra (het Banda Aceh–Besitang traject, dat een spoorbreedte van 750 mm gebruikte. (2 ft 51⁄2+ in), werd in 1971 gesloten, maar wordt herbouwd, en gebruikte vanaf 2011 een spoorwijdte van 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in). Het werd geopend in 2016 en bedient momenteel vijf treinstations in de regentschappen Noord-Aceh en Bireuën. Het is de enige operationele treinverbinding in Aceh met Cut Meutia (trein). [49]).
• Padang–Solok–Bukittinggi in West-Sumatra.
• Bandar Lampung–Palembang–Lahat–Lubuk Linggau in het zuiden van Sumatra.
  Plannen om deze geïsoleerde lijnen aan te sluiten en te repareren zijn opgenomen in het Trans-Sumatra Railway-plan.

Naast de formele spoorwegen is er ook de zogenaamde Motor Lori Ekspress of “Molek” spoorlijn in Lebong Tandai, Bengkulu. De dienst, die bestond uit gemotoriseerde draisines geëxploiteerd door de lokale bevolking, verbond het afgelegen dorp Lebong Tandai met het dorp Air Tenang, beide in het Napal Putih Subdistrict, Noord-Bengkulu Regency. De 35 kilometer lange route door de Sumatraanse jungle is een voormalige 600 mm lange route (1 voet 115⁄8+ in) goudmijnspoorlijn aangelegd door de Nederlandse kolonisten in de 1900s.

Kalimantan

Het eerste spoorwegnetwerk op het eiland Kalimantan werd geopend in 1908 en bediende de olieraffinaderij en haven van Balikpapan. Het werd in 1950 gesloten. In 2010 werden plannen aangekondigd voor Kalimantan om een 122 km lange 1.435 mm lange te krijgen (4 voet 81⁄2+ in) normaalspoorlijn voor het vervoer van steenkool tussen de Muara Wahau [id] mijn en de haven van Bengalon. In januari 2016 meldde de Russische Spoorwegen dat de bouw van een spoorlijn in Kalimantan in 2019 zou worden afgerond. In 2022 trokken ze zich echter terug uit het oorspronkelijke investeringsplan, waardoor de spoorwegbouw werd geannuleerd.

Kleine Soenda-eilanden

In 2019 werd gemeld dat de gouverneur van Bali, Wayan Koster, van plan is om spoorwegen op Bali aan te leggen met 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) Normaalspoor. De spoorweg “is erop gebrand de transportinfrastructuur van Bali te verbeteren en overweegt plannen om een elektrisch spoorwegnetwerk over het hele eiland aan te leggen”. Volgens de minister van Transport Budi Karya Sumadi is begin februari 2024 een LRT-systeem gepland om in Bali te worden gebouwd, waarbij de route loopt van de internationale luchthaven Ngurah Rai naar Mengwi. Fase 1 van het project, die naar verwachting in september 2024 zou worden gestart, zal de luchthaven van Ngurah Rai verbinden met Kuta. De bouw van Fase 1 zou worden ondersteund door haalbaarheidsstudies en leningen van Zuid-Korea.

Sulawesi

Het eerste spoorwegnet in Sulawesi werd geopend in 1922, dat Makassar en Takalar verbond, maar werd in 1930 gesloten vanwege lage inkomsten. De nieuwere Trans-Sulawesi Spoorlijn is in aanbouw sinds 2022. Hij zal worden gebouwd met 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) normaalspoor, dat breder is dan het Kaapspoor dat in Java en het grootste deel van Sumatra wordt gebruikt om meer gewicht en snelheid te kunnen verwerken. De eerste spadestart van de route Makassar–Parepare vond plaats op 18 augustus 2014 in het dorp Siawung, district Barru, district Barru. Begin november 2022 werd 66 km spoorlijn van Barru naar Pangkep geopend en operationeel gemaakt. Vanaf 2022 is het het enige operationele deel van de spoorlijn.

Papoea

Een spoorlijn van 440 km van Manokwari naar Sorong in de provincie West-Papoea is gepland. In Papoea is er ook een spoorlijn die is toegewezen aan het vervoer van mijnbouwproducten, gelegen in de Grasberg-mijn, Mimika Regency, nabij Puncak Jaya, en wordt geëxploiteerd door PT. Freeport Indonesia en sinds 2019 in gebruik is. Daarnaast wordt er ook een treinlijn geëxploiteerd die specifiek is voor studenten van het Nemangkawi Mining Institute.

Forensenspoor

Indonesian Commuter Train is een dochteronderneming van Indonesian Railways die forensentreinen, luchthaventreinen en lokale treinen exploiteert. Gedurende 2023 vervoerde het bedrijf met succes 331,895 miljoen passagiers binnen haar operationele gebieden.

Het bedrijf begon zijn geschiedenis als de Jabotabek Urban Transportation Division van de Indonesische Spoorwegen, die belast was met het exploiteren van KRL in Jabodetabek, terwijl langeafstandstreinen en lokale treinen in Jabodetabek bleven worden uitgevoerd door het Jakarta Operations Area (Daop) I. In september 2008 werd de divisie officieel afgesplitst in een apart bedrijf genaamd PT KAI Commuter Jabodetabek. In maart 2009 bracht het bedrijf 8 exemplaren van de Tokyu 8500-serie KRL binnen en exploiteerde deze vervolgens onder de naam Jalita (Jalan-Jalan Lintas Jakarta). In mei 2009 openden minister van staatsbedrijven Sofyan Djalil en minister van Transport Jusman Syafii Djamal het bedrijf. In augustus 2010 openden minister van Transport Freddy Numberi en minister van Staat voor Vrouwen- en Kinderenemancipatie Linda Amalia Sari vrouwenrijtuigen op de eerste en laatste treinen van elke KRL-trein.

In juni 2020 openden minister van staatsbedrijven Erick Thohir, minister van Transport Budi Karya Sumadi en gouverneur van Jakarta, Anies Baswedan, Tanah Abang, Sudirman, Juanda en Pasar Senen als integratiestations. In oktober 2020 droeg Indonesische Spoorwegen het beheer van Merak Local Train in Daop I Jakarta en Prambanan Ekspres in Daop VI Yogyakarta over aan dit bedrijf. In 2021 begon het bedrijf met het exploiteren van de forensenlijn voor de Yogyakarta–Solo Balapan pp-route en de Prambanan Ekspres voor de Yogyakarta–Kutoarjo pp-route. In maart 2021 opende president Joko Widodo de exploitatie van de forensenlijn voor de route Yogyakarta–Solo Balapan.

Tramsysteem

Trams bestonden vroeger in Jakarta, Surabaya, Malang en Semarang voordat hun dienst na de onafhankelijkheid werd stopgezet. In Jakarta worden de tramlijnen bediend met een spoorwijdte van 1.188 mm (3 ft 1025⁄32+ in) geëxploiteerd door de Bataviasche Verkeers Maatschappij en Pengangkutan Penumpang Djakarta, terwijl in andere gebieden spoorwijdte van 1.067 mm (3 ft 6 in) werd gebruikt.

Trams in Indonesië verschenen voor het eerst tijdens de Nederlands-Indische periode, met paardentrams die in Batavia (Jakarta) reden in 1869. In 1880, als gevolg van operationele beperkingen die BTM ondervond bij het exploiteren van een paardentram, werd de exploitatie tijdelijk overgenomen door Firma Dummler and Co. Twee jaar later, of om precies te zijn op 19 september 1881, veranderde Bataviasche Tramweg Maatschappij (BTM) officieel haar naam in Nederlandsch-Indische Tramweg Maatschappij (NITM) en nam de tramdienst in Batavia over, die voorheen werd beheerd door Firma Dummler and Co.

Later volgden stoomtrams en elektrische trams, waarbij laatstgenoemde in 1899 in Batavia begon te rijden. Trams waren ooit een populaire vorm van openbaar vervoer in verschillende steden in Indonesië, maar zijn niet meer in gebruik. Trams in Indonesië, waaronder Jakarta en Surabaya, werden uiteindelijk uitgefaseerd om verschillende redenen, zoals het niet langer efficiënt zijn met de ontwikkeling van modern vervoer en betere wegomstandigheden. In Jakarta werden elektrische trams in de jaren zestig uitgefaseerd.

Operator

Groot-Jakarta

• • Bataviasche Tramweg-Maatschappij
  • Bataviasche Verkeers Maatschappij
  • Pengangkutan Penumpang Djakarta
  • Bataviasche Elektrische Tram Maatschappij
  • Nederlands-Indische Tramweg Maatschappij

Groot Surabaya

• • Oost-Java Stoomtram Maatschappij

Samarang

• • Samarang-Joana Stoomtram Maatschappij
  • Samarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij

Andere stad

• • Aceh: Atjeh Tram, Atjeh Staatsspoorwegen
  • Tapanuli: Staatstramwegen in Tapanoeli
  • Zuid-Sumatra: Staatstramwegen op Zuid-Sumatra
  • Tegal: Javasche Spoorweg Maatschappij
  • Banyumas: Serajoedal Stoomtram Maatschappij
  • Purwodadi: Poerwodadie-Goendih Stoomtram Maatschappij
  • Solo: Solosche Tramweg Maatschappij
  • Madura: Madoera Stoomtram Maatschappij
  • Malang: Malang Stoomtram Maatschappij
  • Mojokerto: Modjokerto Stoomtram Maatschappij
  • Jombang: Babat-Djombang Stoomtram Maatschappij
  • Pasuruaans: Pasoeroean Stoomtram Maatschappij
  • Makassar: Staatstramwegen op Celebes

Hogesnelheidstrein:

In de afgelopen decennia heeft de ruggengraat van Java — het weg- en spoorwegsysteem van de noordkust dat de Jakarta-Surabaya-corridor bedient — zwaar geleden onder zowel goederen- als passagierscongesties. Het plan om een hogesnelheidsspoorwegsysteem op Java te bouwen bestaat al vele jaren. Toch werd het idee pas in 2008 serieus overwogen. Het was het voorstel van de Japan International Cooperation Agency dat het idee initieerde om een hogesnelheidsspoor aan te leggen voor het Indonesische eiland Java, waarmee de dichtbevolkte corridor van de hoofdstad Jakarta naar de stad Surabaya (730 km) in Oost-Java werd verbonden. Japan is gretig om hun Shinkansen-hogesnelheidsspoortechnologie naar het buitenland te exporteren. Na de eerste studie van JICA in 2012 werd de gedetailleerde haalbaarheidsstudie in 2014 afgerond. In de afgelopen jaren heeft Indonesië een heropleving doorgemaakt in spoorweguitbreiding en upgrades. De hogesnelheidsspoorcorridors zijn voorgesteld, maar nog niet uitgevoerd, omdat ze als te kostbaar werden beschouwd.

In april 2015 was China met een tegenbod aan de race begonnen om de hogesnelheidslijn Jakarta-Bandung in Indonesië te bouwen. Een bod dat Japan alarmeerde en dat het idee al jaren koestert.

In juli 2015 kondigde de Indonesische regering haar plan aan om het hogesnelheidsspoorsysteem te bouwen dat Jakarta en Bandung verbindt, en bedacht een concurrentie tussen Japanse en Chinese treinfabrikanten als potentiële bieders. Japan en China hebben hun interesse in het project getoond; Beide landen hadden uitgebreide studies van het project uitgevoerd.

Eind september 2015 kende Indonesië dit miljardenproject aan China toe in plaats van aan Japan.

De voorgestelde hogesnelheidstrook zal de hoofdstad Jakarta verbinden met de stad Bandung in de naburige provincie West-Java, met een afstand van 150 kilometer, en zal naar verwachting verder uitbreiden, met aansluiting op de op één na grootste stad van Indonesië, Surabaya in Oost-Java.

Het project is meerdere keren vertraagd, eerst door slordige bouw die nabijgelegen wegen beïnvloedde, daarna door beperkingen tijdens de coronapandemie.

In december 2015 werd de bespreking gestart over de hogesnelheidslijn Jakarta-Surabaya door de Indonesische coördinerende minister van Maritiem en Hulpbronnen. Academici van twee grote universiteiten in Indonesië en medewerkers van het Japan International Cooperation Agency werden uitgenodigd om de discussie bij te wonen.

In mei 2020 kondigde coördinerend minister van Economie Airlangga Hartarto aan dat de regering had besloten het door China gesteunde hogesnelheidsspoorproject Jakarta-Bandung uit te breiden naar Surabaya. De lijn zou langs een zuidelijke route lopen om het Jakarta-Bandung-project te verbinden met Surabaya via Kertajati, waar de overheid onlangs een nieuwe luchthaven heeft gebouwd, evenals via Surakarta en Yogyakarta. Ondertussen werkt Japan aan het Java North Line Upgrading Project, dat Jakarta en Surabaya zal verbinden met een route langs de noordkust van Java via Cirebon in West-Java en Semarang in Centraal-Java. Een voorgestelde reissnelheid van 150 km per uur voor de 720 km lange spoorverbinding zou het gebruik van bestaande sporen mogelijk maken, wat resulteert in de lagere ontwikkelingskosten van ongeveer 5 miljard dollar.

De Jakarta-Bandung HSR begon op 7 september 2023 met proefdienst met passagiers en met commerciële diensten op 2 oktober 2023. Indonesië en de Chinese autoriteiten bespraken verdere plannen om de spoorlijn over het eiland Java te verlengen, van Jakarta naar Surabaya, met geschatte 3,5 uur van Jakarta naar Surabaya.

Toeristische spoorweg:

In Indonesië zijn er verschillende spoorlijnen die zijn gebouwd voor toeristische bestemmingen, zoals het Sebangau National Park in centraal Kalimantan, Taman Mini Indonesia Indah (TMII) toeristenminitreinlijn in Jakarta met een spoorbreedte van 600 mm. Naast het exploiteren van mini-treinen exploiteert TMII ook SHS-23 Aeromovel Indonesia of Titihan Samirono, een lightrail die aanvankelijk een windgedreven aeromovel was.

Tramlijn

• De Gamplong-tramlijn in het regentschap Sleman, Speciale Regio van Yogyakarta, gebruikt 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) spoorwijdte
• De tramlijn Epicentrum Mall in centraal Jakarta.

Minitrein

In Indonesië zijn er verschillende toeristische attracties die mini-treindiensten aanbieden, zoals in het Punden Mbah Retjo-gebied Sidoarjo, de Lokamerta-toeristische attractie in Klaten, de minitrein Syamsudin Noor Airport, en de Forest Train in het Kembang Langit Park, Batang Regency, Centraal-Java.

In december 2024 werd de Forest Line Tourist Train gelanceerd bij een nieuwe toeristische attractie genaamd Bernah De Vallei, gelegen in het district Mojokerto, Oost-Java.

Monorail

In Indonesië zijn er verschillende monorails die uitsluitend voor toeristische doeleinden worden gebruikt, namelijk het monorailsysteem in Taman Remaja, Surabaya en in Wonderia Park, Semarang. Beide monorails worden aangedreven door elektriciteit. De fabrikant van de twee monorails is echter nog niet bekend.

Industriële en mijnbouwspoorwegen:

Suikerriet

Het gebruik van treinen als transport van plantages gaat terug tot de 19e eeuw. In het verleden gebruikten suikerfabrieken smalspoortreinen om suikerrietproducten van plantages naar suikerfabrieken te vervoeren. Rond de jaren zeventig begon het vervoer van suikerriet van plantages naar fabrieken met vrachtwagens. Sinds het begin van de jaren 90 wordt suikerriet van plantages in Indonesië vrijwel volledig vervoerd met vrachtwagens vanwege lagere operationele kosten, tijdsefficiëntie en de vermindering van suikerrietland rond het suikerfabrieksgebied.

Bovendien wordt door de steeds snellere ontwikkeling van het vervoer, de weginfrastructuur beter, en worden vrachtwagens oud en traag; na verloop van tijd wordt het gebruik van vrachtwagentreinen niet meer gebruikt, hoewel er tot nu toe nog steeds suikerfabrieken zijn die treinen naar suikerrietplantages laten rijden. Daarnaast worden sommige spoorlijnen gebruikt voor toerisme, andere met stoomlocomotieven en ook diesellocomotieven. De meeste suikerrietspoorlijnen worden geëxploiteerd door PT. Perkebunan Nusantara IX

Het gebruik van spoorbreedtes in suikerfabrieken in Indonesië verschilt per plaats, bijvoorbeeld:

• Spoorwijdte 600 mm (1 voet 115⁄8+ in), gebruikt in PG Djatiwangi Majalengka, PG Djatibarang Brebes, PG Pangka Tegal, PG Cepiring Kendal, PG Soedhono Ngawi, PG Tulangan Sidoarjo, PG Gendhing Probolinggo en PG Pandji Situbondo.
• Spoorwijdte 670 mm (ongeveer 2 ft 2 in), alleen gebruikt in PG Kadhipaten Majalengka.
• Spoorwijdte 700 mm (2 ft 39⁄16+ in), gebruikt in PG Gempol Cirebon, PG Tersana Baru Cirebon, PG Ketanggungan Barat Brebes, PG Soemberhardjo Pemalang, PG Rendeng Kudus, PG Kalibagor Banyumas, PG Gondang Winangoen Klaten, PG Kartasoera Surakarta, PG Rejosarie Magetan, PG Poerwodadie Magetan, PG Arasoe Bone Sulawesi, PG Sragie Pekalongan en anderen (bijna alle suikerfabrieken op Java gebruiken deze spoorbreedte).
• Spoorwijdte 720 mm (ongeveer 2 ft 41⁄2+ in), alleen gebruikt in PG Sindanglaut Cirebon.
• Spoorwijdte 750 mm (2 ft 51⁄2+ in), gebruikt in PG Bandjaratma Brebes, PG Pakis Baru Pati, PG Trangkil Pati, PG Ceper Baru Klaten, PG Tjolomadoe Karanganyar en PG Tasikmadu Karanganyar.

Palmolie

In Indonesië zijn er verschillende palmoliebedrijven die treinen exploiteren om palmvruchten te vervoeren, hetzij van oliepalmplantages naar molens, hetzij gewoon als vervoermiddel. De oliepalmwagen wordt gewoonlijk “Lori Muntik” genoemd. De palmoliemolens zijn verspreid over Sumatra en Kalimantan. De gebruikte spoorbreedte is 700 mm (2 ft 39⁄16+ in). Verschillende grote palmoliebedrijven die deze trein gebruiken, waaronder PT. Socfindo, PT. BSP, PTPN II, PTPN IV in Sumatra, Sawit Seberang Factory Railway en verschillende andere palmoliefabrieken.

Andere plaatsen

• Noord-Sumatra: Socfindo (Kebun Negeri Lama), PTPN IV Ajamu en andere plaatsen.
• Jambi: PKS BAH Jambi en andere plaatsen
• Oost-Kalimantan: PKS PT. Persada Karya Sawit, PT. Waru Kaltim, PT. Sawit Kaltim Lestari, PKS 4 DSN Groep, en andere plaatsen.
• Centraal Kalimantan: PT. HPIP-LDF, PT. Antang Sawit Perkasa, PKS PT. SCP en andere plaatsen.
• Zuid-Kalimantan: Oliepalmplantage PT. Hasnur, en andere plaatsen.

Rubberplantages

In Noord-Sumatra is er een rubberfabriek die nog steeds treinen exploiteert om rubberlatex naar de fabriek te vervoeren, waaronder PT Bakrie Sumatra Plantations in Kisaran. De trein werd getrokken door een kleine diesellocomotief van Hokuriku, Schöma en verschillende andere kleine locomotieven. De gebruikte spoorbreedte is 600 mm (1 voet 115⁄8+ in). Er is ook een spoor van 1.067 mm (3 ft 6 in) dat de faciliteit verbindt met de hoofdspoorlijn.

Papier en pulp

In Indonesië zijn er goederentreinen voor het vervoer van papier en pulp, die worden geëxploiteerd door PT Kereta Api Indonesia en in samenwerking met papierbedrijven (derden) die gebruikmaken van goederentreindiensten. PT KAI (en haar voorgangers) hebben samengewerkt met PT Kertas Leces in Probolinggo Regency en PT Tanjung Enim Lestari (TEL) Pulp and Paper. Momenteel is de enige dienst die als papieren transporttrein rijdt de PT TEL pulp-trein in Zuid-Sumatra met de naam KA Nilahan.

Mijnbouw en olietransport

Voordat Freeport de mijnspoorlijn opende, bleek dat er al decennialang andere spoorlijnen in het Indonesische deel van Papoea waren. Deze spoorlijn ligt op een andere locatie dan de Freeport mijntreinlijn. Als de Freeport mijnspoorlijn bij de Grasberg-mijn in Mimika, Centraal-Papoea ligt, ligt deze oude spoorlijn in Kumbe, Malind, Merauke, Zuid-Papoea. Met verwijzing naar de pagina van Industrie Spoor bouwden de Nederlanders in de jaren vijftig een spoorlijn met 700 mm spoorbreedte en mechanische rijstteelt op 12.000 hectare land langs de Kumbe-rivier, nadat de Tweede Wereldoorlog was geëindigd. In die tijd maakte Papoea nog geen deel uit van Indonesië en werd het het volgende decennium nog Nederlands-Nieuw-Guinea genoemd. Bij de monding van de Kumbe-rivier ligt een dorp genaamd Kumbe, met de dichtstbijzijnde grote stad Merauke.

PT Freeport Indonesia, een mijnbouwbedrijf, exploiteert ondergrondse mijntreinen om het transport van koper-, goud- en zilverertsmaterialen naar de verwerkingsinstallatie op Mile 74, Tembagapura, Mimika, Papoea te vergemakkelijken. De gebruikte locomotief is de MMT-M-270-BDE diesellocomotief van Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik, Duitsland.

Cikotok, Banten, voorheen bekend als een van de goudmijngebieden in Indonesië, beheerd door PT. Antam. Om de distributie van ruwe goud te vergemakkelijken, werd een spoorlijn aangelegd. De gebruikte trein is een kleine trein met een spoorbreedte van ongeveer 700 mm. Omdat de goudvoorraad hier echter opraakte, werd de mijn in 2016 gesloten en bleven alleen ruïnes over, evenals het monument van de Cirotan mijn, waarin een kunstmatige diesellocomotief Deutz-Fahr te zien was. Naast Cikotok exploiteert PT Antam ook mijnspoorlijnen in andere gebieden, waarvan één in Bogor, West-Java.

In Sebelimbingan, Pulau Laut, Zuid-Borneo bevindt zich een relikwie-Nederlandse kolenmijn. In die tijd werd er vanaf de mijnlocatie een spoorlijn aangelegd die werd gebruikt om steenkool naar de haven te vervoeren en later naar Nederland te brengen. Nu zijn de mijnen en spoorlijnen slechts ruïnes. Daarnaast zijn er in verschillende andere gebieden in Zuid-Kalimantan mijnspoorlijnen aangelegd, zoals in Amuntai, Martapura en diverse andere plaatsen. In het Pengaron-gebied, Hulu Sungai, Zuid-Kalimantan is er ook een vrachtwagentreinroute die wordt gebruikt voor het vervoer van steenkool.

Tarakan is een eiland gelegen in het noordelijkste deel van de oostkust van ‘Nederlands’ Borneo. Onder het eiland werd in 1905 olie gevonden. Met Tarakan produceerde Koetai een aanzienlijk percentage van de olie uit de archipel. Dit aandeel steeg tot bijna 55% in 1914 tot meer dan 70% in 1925. Vanaf 1928 echter was het aandeel te danken aan de sterke groei van de olieproductie van Sumatra. De productie en verwerking van de olie vond plaats op Borneo in handen van de Batavian Petroleum Maatschappij (BPM), een dochteronderneming van het partnerschap ‘Royal’ / Shell. In 1929 waren er 4000 koelies, vooral Javanen, het Tarakan-eiland, terwijl 170 medewerkers Europees waren. Er zijn hier ook verschillende spoorlijnen die worden gebruikt voor het transport van olie naar de scheepssteiger. Tot ongeveer de jaren 1950 exploiteerde de olieraffinaderij, die nu eigendom is van Pertamina in Balikpapan, nog steeds minitreinen met kleine spoorbreedtes om olie van de raffinaderij naar de haven te vervoeren. Op dit moment is er geen relikwie meer over.

In Belinyu, Bangka Belitung, was er vroeger een treinroute voor het vervoeren van tinmijnen.

Lijst van opmerkelijke olie- en mijnbouwspoorlijnen

• Mangaanmijnspoorlijn in Kliripan, Yogyakarta
• Bayah steenkoolmijnspoorlijn in Banten
• Sawahlunto steenkoolmijnspoorlijn in West-Sumatra
• Cikotok goudmijnspoorlijn (eigendom van Antam) in Banten

Houtkap

Cepu Forest Railway, een smalspoorlijn van 1.067 mm (3 ft 6 in) met een smalspoor die door teakhoutplantages loopt ten noordwesten van de stad Cepu, in het district Cepu, op de grens tussen de provincies Centraal- en Oost-Java, op het eiland Java in Indonesië. Het is eigendom van Perhutani, een staatsbosbouwbedrijf van Indonesië. Stoomtractie is nog steeds dominant.

De gebruikte infrastructuur is een erhalwe uit het koloniale tijdperk. De Nederlanders begonnen zelf in de jaren 1870 teakbossen te openen als industriële bossen. Met een oppervlakte van 33.000 hectare werd Cepu-teakhout een waardevolle grondstof. Om het houttransport te versnellen, begon de aanleg van de spoorlijn in 1915. Gedurende de 20e eeuw vervoerde deze lijn hout van Gubug Payung naar Batokan. Om het toerisme in Cepu te bevorderen, begon Perhutani in 1990 met het upgraden van deze spoorlijn tot toeristische spoorlijn. Deze lijn onderging veel routeverkorte en werd in 2002 af en toe in gebruik genomen vanwege oude infrastructuur. De Cepu-tourlocomotief kon op 17 januari 2018 eindelijk weer regelmatig worden ingeschakeld, met een diesellocomotief. Momenteel wordt de Cepu tour-locomotiefroute bediend met een diesellocomotief met een tarief van 15.000 rupider per persoon enkele reis. Naast reguliere diensten biedt Perhutani ook pakketten voor het huren van stoom- en dieseltreinen aan.

Watertransport

De Aqua Gallon transporttrein is een goederentrein die Aqua (mineraalwater) gallons vervoert en eigendom zijn van PT Aqua Golden Mississippi Tbk, als een vorm van samenwerking tussen PT Aqua Golden Mississippi Tbk en PT Kereta Api Indonesia. Deze samenwerking wordt uitgevoerd sinds 18 juni 2014. Deze trein werd gelanceerd om de congestie op de Bogor-Sukabumi snelweg te verminderen, die steeds ernstiger is geworden door het heen en weer rijden van grote vrachtwagens met Aqua gallons. Deze trein is een van de verschillende goederentreinen in Indonesië.

Cementtransport

De Indocement-trein is een goederentrein die Semen Tiga Roda vervoert, geproduceerd door PT Indocement Tunggal Prakarsa Tbk. (“Indocement”), als een vorm van samenwerking tussen Indocement en PT Kereta Api Indonesia via KAI Logistik. Deze trein is een van de verschillende cementtransporttreinen in Indonesië. Indocement heeft fabrieken in Palimanan en Citeureup; zij gebruiken treinen omdat hun fabriek zich niet ver van Arjawinangun Station en Nambo Station bevindt. De cementtrein begon in 2012 met rijden met zijn eerste route, namelijk Arjawinangun–Purwokerto, waarna op 4 december 2013 de route Nambo–Kalimas werd geëxploiteerd. Sindsdien is de treinroute blijven groeien. Om het reizen van passagierstrein niet te verstoren, rijdt deze trein meestal ’s nachts.

Coil steel transport

De Coil Steel Transport Train is een goederentreintransport die het resultaat is van samenwerking tussen PT Kereta Api Indonesia (Persero) en PT Krakatau Bandar Samudera bij het vervoeren van producten geproduceerd door PT Krakatau Steel (Persero) Tbk in de vorm van gewalste stalen platen (coils) van de fabriek in Cilegon naar Kalimas, Surabaya. Het vervoer van spoelstaal per trein is eigenlijk zeer winstgevend voor het bedrijf zelf omdat het als sneller wordt beschouwd. Als je een vrachtwagen gebruikt, duurt de reis tot 7 dagen. Bij het gebruik van een trein is de reistijd slechts 3 dagen om de bestemming van de klant te bereiken. In de praktijk kan PT Krakatau Bandar Samudera zijn goederen in veel grotere hoeveelheden distribueren dan voorheen. Met 20 platte wagens en een capaciteit van 42 ton kan Krakatau Steel 600 ton staal vervoeren, wat gelijkstaat aan 15 containertrailers van 40 ton.

Andere spoorlijn

In Indonesië zijn er verschillende spoorlijnen die alleen worden gebruikt voor infrastructuurprojecten, zoals elektriciteitscentrales. Onder andere:

• Lamajan waterkrachtcentrale in Bandung
• Jatiluhur Dam spoorlijnen
• Ketenger waterkrachtcentrale in Banyumas

Dorpsspoorlijn:

Motor Lori Ekspres (Molek) in de provincie Bengkulu

Molek heeft een lange geschiedenis omdat de rails werden gebouwd tijdens de Nederlandse tijd. Molek is een legendarisch vervoerserfgoed van de Nederlanders. De spoorlijnen die door de gemeenschap worden gebruikt om passagiers en logistiek van Air Tenang Village naar Lebong Tandai te vervoeren, zijn sinds 1904 aangelegd. In het verleden gebruikten de Nederlanders de rails om goud uit het Lebong Tandai-gebied te vervoeren. Er wordt gezegd dat Lebong Tandai een goudproducerend gebied was met veel goudmijnen. Na de onafhankelijkheid van Indonesië waren de rails tijdelijk buiten gebruik. De route werd echter in 1948 door bewoners heropend tot nu. Momenteel wordt de functie van het voertuig gebruikt om logistiek van het ene dorp naar het andere te vervoeren. Molek heeft een unieke vorm. De lengte is ongeveer 3 meter en de breedte slechts 1,5 meter. Naast het vervoeren van logistiek wordt Molek ook gebruikt om passagiers te vervoeren. Molek is erg handig omdat het op rails rijdt. Ondertussen zijn de wegen in het gebied nog steeds zeer onvoldoende, waardoor de levering van logistiek en passagiersvervoer niet met voertuigen zoals auto’s en motorfietsen kan worden gebruikt. Molek gebruikt ijzeren rails als loopplatform, waardoor de staat zeer duurzaam is en niet slijt met de leeftijd. Molek liep door het dichte bos naar de brug die al kwetsbaar was voor instorting.

Lijst van alle locomotieven in Indonesië:

Locomotieven zijn het belangrijkste vervoermiddel in passagierstreinen of goederenwagens. In Indonesië zijn er veel locomotieven van meer dan 50 ton, die zeker in staat zijn om vrij lange treinen te trekken.

Als hoofdtreinoperator in Indonesië heeft PT Kereta Api Indonesia (Persero) of KAI honderden zware locomotieven verspreid over Java en Sumatra. Er zijn zelfs een aantal locomotieven die niet op Java rijden omdat ze zo zwaar zijn.

Lijst van onderhoudsvloot van spoorwegen

Beheerd door het Ministerie van Transport:

• Spoormotorwagen
• Plasser & Theurer
• Tata Motors (wegwagen omgebouwd tot inspectiespoor)
• Mercedes-Benz Unimog

Toekomstplannen:

Spoorwegen

Industrieel spoorwegproject

Een kolenmijnbedrijf in Centraal Kalimantan, PT. SUS bouwt een spoorlijn die Katingan verbindt met Gunung Mas. Deze lijn is 92 km lang en zal worden gebruikt als een speciale spoorlijn voor mijntransport.

Monorailproject (vervangen door LRT (voor Jakarta))

• Jakarta:
  Jakarta Monorail, het project werd oorspronkelijk in 2003 toegekend aan het Maleisische bedrijf MTrans, de technologie-eigenaar en bouwer van de KL Monorail. De bouw begon in juni 2004, maar werd al na enkele weken stopgezet nadat de financiering voor het project stopte. Het memorandum van overeenstemming (MoU) van MTrans werd vervolgens geannuleerd nadat MTrans niet adequaat reageerde en het MoU niet richting een formele overeenkomst ging. In maart 2008 stopten ontwikkelaars PT Jakarta Monorail officieel met het project. In april werden vervolgens talrijke pylonen ter ondersteuning van het toekomstige spoor illegaal gesloopt, waarschijnlijk door metaaldieven. In september 2011 annuleerde de regering van Jakarta het monorailproject met een maximale compensatie van Rp,204 miljard ($23,3 miljoen) aan PT Jakarta Monorail.
• Surabaya:
  De monorail in Surabaya is gepland om Kejawan City te verbinden met Lidah Kulon, over 23 kilometer afstand. Deze monorailroute zal 24 stations hebben.

Metro Capsule

Bandung Institute of Technology (ITB) ontwikkelde samen met PT PP Infrastruktur, PT Trekka, PT KKM, PT Indoserako Sejahtera en PT Metro Putra Perkasa de metrocapsule, een elektrisch gebaseerd openbaar vervoer. Met een lengte van ongeveer 9 m, een breedte van 2 m en een hoogte van 4 m. Eén Metro Capsule-rijtuig kan 50 passagiers vervoeren, en het is de bedoeling dat er in één serie 11 rijtuigen zullen zijn.

Tramproject

Industri Kereta Api zal in samenwerking met het Bandung Institute of Technology (ITB) een proef met een autonome tram op batterijen uitvoeren in Surakarta Lines, Centraal-Java. Deze autonome tram is ontworpen om automatisch te rijden in een gemengd verkeer. Verschillende sensoren zoals camera’s en radars zijn geïnstalleerd om objecten in de omgeving te detecteren. De tram wordt aangedreven door een elektromotor die wordt ondersteund door een 200 kWh batterij, die tot 90 km kan afleggen met één lading. Bogor heeft een projectplan om een tramsysteem aan te leggen. Het tramproject zal rond de stad Bogor worden gebouwd met vier corridors. Een van de corridors is ongeveer 9 km lang en vereist een budget van ongeveer 1,8 biljoen ladingen. De stadsregering heeft zelfs een speciale rijstrook voor trams op de Otista Bridge voorbereid.

Light rail-project

• Bandung: LRT Bandung Raya is een project om een geïntegreerde snelweg (LRT) aan te leggen die het gebied Bandung Raya zal verbinden met het Jakarta-Bandung Hogesnelheidstrein (Whoosh) Station in Tegalluar. Dit project heeft als doel de verkeersopstoppingen in Bandung te overwinnen. [140]
• Surabaya: De stadsregering van Surabaya kondigde via de stadsregering van Surabaya een ambitieus plan aan om onmiddellijk het LRT (Geïntegreerde Snelweg) project te realiseren, dat Surabaya zal verbinden met vier omliggende steden, namelijk Sidoarjo, Gresik, Mojokerto en Lamongan. Dit project zal volledig worden uitgevoerd door de centrale overheid via de Staatsbegroting (APBN), met als doel de ontwikkeling van geïntegreerde massatransportinfrastructuur in de regio Oost-Java te versnellen. [141]
• Bali: LRT Bali of Bali Urban Subway is een Light Rail Transit (LRT) ontwikkelingsproject in Bali. Dit project zal I Gusti Ngurah Rai Airport verbinden met toeristische gebieden in Bali. [142]
  Bouwfasen:
  • Fase 1A verbindt I Gusti Ngurah Rai Airport met Sunset Road
  • Fase 2 verbindt I Gusti Ngurah Rai Airport met Jimbaran, Unud en Nusa Dua
  • Fase 3 verbindt Kuta Sentral Parkir met Sesetan, Renon en Sanur
  • Fase 4 zal Renon verbinden met Sukawati en Ubud

MRT-project

• Groot-Bali: Het plan om mass rapid transit (Bali MRT), een vervoersbasis in Bali, te bouwen, is een nieuwe fase ingegaan. PT Sarana Bali Dwipa Jaya (SDBJ) heeft PT Bumi Indah Prima (BIP) aangesteld als hoofdinvesteerder voor het project, waarvan de volledige naam Bali Urban Rail and Associated Development is, later Bali Subway genoemd. De eerste steen of de eerste eerste spadelegging voor het MRT-project in Bali zal in september 2024 worden uitgevoerd. Het metroproject wordt beschouwd als een oplossing voor de verkeersopstoppingen op het Eiland der Goden.

Wetten en regels:

Voordat hun eigen wetten en regels werden ingevoerd, werden de Indonesische spoorvervoerwetten en -regels overgenomen van de Nederlandse Oost-Indische wetten, waaronder:

• Algemeene Regelen betreffende den Aanleg en de Exploitatie van Spoor en Tramwegen, bestemd voor Algemeen Verkeer in Nederlandsch-Indië (Nederlandse Oost-Indië Bouw en Exploitatie van Spoorwegen en Tramwegen voor Algemeen Verkeer)
• Algemeene Bepalingen betreffendede Spoor en Tramwegen (Spoorwegen en Tramwegen)
• Bepalingen betreffende den Aanleg en het Bedrijf der Spoorwegen (Verordening inzake de aanleg en exploitatie van spoorwegen)
• Bepalingen voor de stadstramwegen (Verordening over stadstramwegen)
• Bepalingen Landelijke Tramwegen (Regulering van Landelijke Tramwegen)
• Bepalingen betreffende het Vervoer over Spoorwegen
• Industriebaan Ordonnantie (Verordening voor Industriële Spoorwegen)
  In 1992 nam president Suharto de Indonesische Spoorwegwet nr. 13 van 1992 aan, waarmee alle bovenstaande regelgeving werd vervangen. Eind maart 2007 had de Volksvertegenwoordigersraad de huidige wet aangenomen ter vervanging van de wet van 1992, de Indonesische Spoorwegwet van 2007. Volgens de huidige wet hebben particuliere en regionale investeerders de kans om het spoorvervoer te beheren, waardoor de dominantie en het monopolie van de KAI zijn afgeschaft.

Indonesische spoorwegseinering en -bord (semboyan):

Sein- en spoorwegsein in Indonesië (semboyan in het Indonesisch) worden gedefinieerd als boodschappen of tekens in de vorm van handseinen, stem, vormen, kleur of licht die op een plek worden geplaatst met een bepaalde betekenis om treinverkeer te reguleren en/of te besturen. Spoorwegsein kan bestaan uit commando’s of verboden die door officieren worden getoond, of gereedschappen in de vorm van vormen, kleuren of geluiden, waaronder seinen, signalen en borden; of meldingen via markeringen over baancondities, verschillen, grenzen en bepaalde instructies.

Spoorwegseinering in Indonesië is beïnvloed door het Nederlandse seinsysteem en volgt het Utrechtse Verdrag inzake spoorwegseinering, met name Siemens & Halske seining, Alkmaar-type seinering en de “krian” tebeng, die de basis vormden van de moderne Indonesische mechanische seinering. Elektrische signalering begon in Java te worden geïntroduceerd in de jaren zeventig toen seininstallaties op het station Bandung en Solo Balapan werden uitgevoerd door PNKA/PJKA en Siemens Mobility. In de jaren tachtig en tot op heden steeds sneller, zijn veel mechanische seinsystemen overgestapt op elektrisch om verschillende redenen, zoals de operationele efficiëntie en het toegenomen treinverkeer gerelateerd aan de aanleg van dubbelsporen.

De invloed van Nederlandse seinering in Indonesische spoorwegen wordt beschreven in Regeling 3 over Seinen (opgesteld tijdens de Staatsspoorwegen periode en verfijnd door de Spoorwegen), die later in 2010 werd herzien met Dienstregeling 3 over Seinen. De oude regelgeving had verschillende interpretaties van kleuren, namelijk wit als teken van “veilig”, groen als teken van “beperkte snelheid” en rood als “gevaarteken”. Service Regulation 3 reguleert echter de kleur groen als teken van “veilig” en geel als “beperkte snelheid”. Deze regelgeving heeft ook invloed gehad op het Ministerie van Transport bij het opstellen van PM nr. 10 van 2011 betreffende technische vereisten voor spoorwegsignaleringsapparatuur.

Opmerkelijke ongevallen en incidenten:

• 25 december 1944 – Een passagierstrein ontspoorde in de vallei rond Lembah Anai, Padang Panjang, West-Sumatra. In totaal kwamen 200 mensen om het leven en raakten 250 ernstig gewond. Dit treinongeluk in Lembah Anai is het ergste treinongeluk in Indonesië en het zevende ter wereld in de geschiedenis.
• 23 maart 1945 – Een andere trein crashte bij de Lembah Anai-brug in West-Sumatra, mogelijk door het verlies van remmen. De verliezen werden geschat op honderden.
• 28 mei 1959 – Om 07:30 uur crashte de trein Tjepat 31, verwant aan de Banjar-Bandung-trein, en sloeg over de kop bij km 242+5/6 van het traject Trowek (nu Cirahayu)-Cipeundeuy. Er zijn twee versies die de oorzaak van dit ongeluk vermelden, 1. Door het duwen van de trein nadat de trein was vertrokken, 2. Iemand heeft plotseling de trein losgekoppeld. De trein rolde tot hij omviel. Dit incident leidde tot 185 doden en 200 gewonden.
• 20 september 1968 – Rond 7:30 uur was er een botsing tussen trein 406 en trein 309 in de omgeving van Ratu Jaya, Cipayung, Depok. Dit incident leidde tot 116 doden en 84 gewonden. Dit ongeluk staat bekend als het treinongeluk in Ratujaya 1968.
• 21 januari 1981 – Om 03:32 uur botsten de Senja IV-trein die vertrok vanaf station Purwokerto en de Maja-trein die vertrok vanaf station Kroya in het gebied van Gunung Payung, nabij de brug van de Serayu-rivier. Na de botsing werden beide CC 201-locomotieven in 1986 gesloopt omdat het niet mogelijk was ze nieuw leven in te blazen.
• 19 oktober 1987 – Rond 06:45 uur botste de Local 225 Rangkas-trein met de naderende 220 Cepat Merak-trein (kop-aan-kop botsing) in het gebied Pondok Betung, Bintaro, Pesanggrahan, Zuid-Jakarta. Het ongeluk werd veroorzaakt door de fout van het hoofd van het Kebayoran Station, die de trein 220 stuurde zonder het hoofd van Sudimara Station te informeren dat de twee treinen elkaar kruisten bij Sudimara Station. Het incident kostte 156 doden en meer dan 300 gewonden. Dit incident staat bekend als de Bintaro-tragedie I.
• 2 november 1993 – Om 11:30 uur was er een botsing tussen elektrische treinen in het Ratu Jaya-gebied van Depok, bekend als het Ratu Jaya-treinongeluk van 1993.
• 24 oktober 1995 – om 00:10 botsten twee gecombineerde Kahuripan- en Galuh-treinen in Kadipaten, Tasikmalaya, precies in het gebied van Trowek (nu rond station Cirahayu). Dit incident zorgde ervoor dat de trein een ravijn in reed en twee locomotieven, CC 201 05 en CC 201 75R, zwaar beschadigd raakten en ingrijpende reparaties moesten ondergaan. Waarin ook werd beweerd dat de doden en gewonden in de trein zaten die de kloof binnenreed.
• 25 december 2001 – Rond 4:33 uur ’s ochtends botste de Empu Jaya-trein met ritnummer 146 op de Gaya Baru Malam Selatan-trein met ritnummer 153, die wachtte om te kruisen bij spoor 3 van Ketanggungan Barat Station, Brebes, Centraal-Java. De botsing vond plaats omdat trein 146 het rode sein overtrad (een teken dat de trein moest stoppen). Dit incident resulteerde in 31 doden en 53 anderen ernstig gewond, waaronder de machinist van trein 146.
• 2 oktober 2010 – Petarukan treinongeluk – Om 02.45 uur vond plaats tussen trein 4 Argo Bromo Anggrek en trein 116 Senja Utama Semarang, die wachtten op een oversteek bij station Petarukan in Pemalang, Centraal-Java. Trein 116 Senja Utama Semarang kwam spoor 3 binnen om trein 101 Senja Kediri te kruisen en werd gevolgd door trein 4 Argo Bromo Anggrek. Terwijl ze wachtten om ingehaald te worden, werd KA 116 plotseling van achteren geraakt door KA 4, wat het ingangssignaal schond. Het dodental bereikte 36 en tientallen raakten gewond. De bemanning van Trein 4 overtrad het sein omdat later werd vastgesteld dat ze microslaap ervoeren.
• Op 9 december 2013 botste een forensentreintrein van de TM 7021F-serie op een Pertamina tankwagen met 24.000 liter premium brandstof bij de Bintaro-spoorwegovergang in Zuid-Jakarta. Dit ongeluk gebeurde vermoedelijk omdat de deurstop niet functioneerde. De KRL Commuter Line met Serpong-Tanah Abang Station nummer 1131 vertrok rond 11:01 uur vanuit Serpong, maar was iets te laat vanwege airconditioningreparaties. Daarna vertrok het naar Pondok Ranji. Daar begon de fout te ontstaan. De tankwagen reed door de oversteek, niet ver daarvandaan kwam de KRL. De agent hees onmiddellijk de rode vlag. De KRL kon plotseling niet remmen en uiteindelijk was er om 11.25 uur een botsing. Rond 11:30 waren er drie explosies. Dit incident staat bekend als het treinongeluk van Bintaro in 2013.
• 5 januari 2024: Turangga-trein (KA PLB 65A) op de Surabaya Gubeng-Bandung route botste met de forensenlijn Bandung Raya (KA 350) op de Padalarang-Cicalengka route bij km 181+700, Cicalengka-Haurpugur traject, Cicalengka, Bandung, West-Java; het ongeluk veroorzaakte vier doden, namelijk de machinist en assistent-machinist van de Pendelroute Bandung Raya-trein, de treinconducteur van Turangga en de beveiligingseenheid van station Cimekar; Ongeveer 20–31 mensen raakten gewond. Als gevolg van het incident werd het treinverkeer in Zuid-Java in de Bandung-Kutoarjo-corridor verstoord. Staat bekend als: Spoorwegbotsing Cicalengka 2024.