Libanon

Spoorvervoer in Libanon:

Het spoorvervoer in Libanon begon in de jaren 1890 als Franse projecten onder het Ottomaanse Rijk, maar stopte grotendeels in de jaren 1970 vanwege de burgeroorlog in het land. De laatste overgebleven routes stopten om economische redenen in de jaren negentig. Op het hoogtepunt had Libanon ongeveer 408 kilometer spoorweg.

Geschiedenis:

Ottomaanse Rijk

Beiroet en Damascus werden voor het eerst verbonden via telegraaf in 1861 en in 1863 via een macadamweg. Syrische spoorwegen die de twee steden (90 mijl of 140 km over de top van de Libanonbergketen) of een andere haven werden al in 1871 gepland, maar niet uitgevoerd. In 1889 brak de Ammiyya-opstand uit onder de Druzen en andere Syrische boeren. De Ottomaanse reactie op de opstand omvatte een aantal spoorwegconcessies – snel verkocht aan buitenlandse belangen – om de ontwikkeling en gecentraliseerde controle over de regio te verbeteren.

Hasan Beyhum Efendi kreeg in 1891 een concessie om een tramlijn tussen Beiroet en Damascus aan te leggen. Beyhum verkocht de concessie later dat jaar aan de Franse Beiroet–Damascus Tramway (Frans: Compagnie de la voie ferrée économique de Beyrouth–Damas)] of Libanon Railway, die erop uit was om twee voorgestelde Britse lijnen, één uit Jaffa, voor te zijn, en een andere uit Haifa, die beide Beiroet’s status als belangrijkste haven van het noordelijke Levant zouden hebben ondermijnd. Uiteindelijk werd de Jaffa-lijn nooit verlengd richting Damascus en raakte de Haifa-lijn zonder geld heen, nadat slechts 8 km (5,0 mijl) of 21 mijl (34 km) spoor was voltooid.

Rond dezelfde tijd kochten de Franse Damascus Tramways (Compagnie des tramways de Damas et voies ferrées économiques de Syrie) of de Belgische Syrische Spoorwegen (Chemin de fer en Syrie) een andere concessie van een inheemsen voor de 65 mijl (105 km) Damascus–Muzeirib spoorlijn. De Hauran rond Muzeirib is de graanschuur van Syrië en de stad diende ook als vertrekpunt voor pelgrimskaravanen tijdens de Hadj.

De twee lijnen fuseerden snel tot de Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth–Damas–Hauran of Société des chemins de fer ottomans economiques de Beyrouth–Havran, met het hoofdkantoor in Constantinopel (Istanbul) en een kantoor in Parijs. Oorspronkelijk was het de bedoeling om een meterspoor te gebruiken, maar eindigde met een 1.050 mm (3 ft 511⁄32+ in) spoorbreedte, samen met dure Abt-tandwielsecties om het Mount Lebanon-bereik aan te kunnen. Hij liep door de Dar al-Beida-pas, met de top bij Beidar (37 km van Beiroet) op 1.487 m of 4.879 voet boven zeeniveau. De spoorweg voltooide haar haven in Beiroet in december 1892.

In 1893 kreeg het bedrijf een concessie voor een lijn van Damascus naar Al-Bireh in de Noordelijke Levant, wat ertoe leidde dat de naam werd veranderd in de Damascus–Hama Spoorlijn of Damascus–Hama en Uitbreidingen (Société Ottomane du Chemins de fer de Damas-Hamah et Prolongements, DHP). Het netwerk staat in het Engels ook bekend als de Syrische Spoorwegen. De oorspronkelijke concessie werd later aangepast om de twee lijnen bij Riyaq te verbinden in plaats van in Damascus. De dienst van Damascus zuidwaarts naar Muzeirib begon in juli 1894 (op tijd voor de oogst van dat jaar) en naar Beiroet op 3 augustus 1895. De reis van de kust naar Damascus duurde aanvankelijk 9 uur en eindigde bij drie verschillende stations: Baramke Station, Qanawat Station en Midan Station. Tussen 1900 en 1908 breidde de aparte Hejaz-spoorlijn (HRR) zich uit van Damascus naar het zuiden naar Medina, met een zijlijn naar Haifa geopend in 1906. De HRR werd gebouwd met een spoorbreedte van 1,05 meter om te passen bij de Beiroet–Damascus Spoorlijnen nam zowel de voormalige Britse concessie als de lijn van de DHP naar het zuiden van Damascus over.)

Tarwe van de Hauran—eiwitrijke griesmeel die in pasta wordt gebruikt—was bedoeld als de steunpilaar van de spoorweginkomsten, samen met de islamitische pelgrimstocht tijdens de Hadj. De toetreding van Amerikaans, Indiaas en Australisch tarwe op de Europese markt tijdens de aanhoudende Lange Depressie ondermijnde die handel echter terwijl de spoorlijn nog in aanbouw was. Damasticusse handelaren dachten dat de Beiroetse spoorlijn hen in staat zou stellen hun graan goedkoper te exporteren; In plaats daarvan overspoelde de spoorlijn al bij de oogst van 1894 de markt, waardoor prijzen en marges deden instorten. De voltooiing van de lijn naar de kust verbeterde de situatie niet, aangezien de wereldmarkt tegen nog lagere prijzen werd verhandeld en de premie die ooit door Hauran-tarwe werd geheven — dat, met de hand geoogst, steentjes of onkruid kon omvatten — nu verloren ging door machinaal geoogst graan uit de Verenigde Staten. Pas in 1908 bereikten de exportwaarden weer het niveau van de jaren 1880. De spoorlijn zelf was een van de best beheerde in het Ottomaanse Rijk: in 1900 had het een totale opbrengst van $434.000 en in 1906 ontving het een garantie van de overheid van $4320 per mijl op de 200 mijl lange Aleppo-spoorlijn Toch was het bedrijf nooit erg winstgevend: het liep voortdurend het risico faillissement; aandelen werden verhandeld tegen 550 Fr in 1891 en slechts 468 Fr in 1909; en de dividenden waren minimaal: 4,40 Fr in 1902 en 6,31 Fr in 1909.

De lijn kreeg op 12 april 1904 een ernstig ongeluk in Aley. Aley was meegegaan met de spoorweg en fungeerde als zomerresort voor de mensen van Beiroet. Een deel van de locomotief explodeerde op de helling van 7% ten oosten van de stad en, zonder te denken aan het remmen, mocht de trein terug door het station vliegen. Twee auto’s werden volledig verwoest op de rotsen aan de andere kant, waarbij 8 mensen omkwamen en 21 ernstig gewond raakten.

De Aleppo-spoorlijn via de Beqaa-vallei tussen het Libanonbergen en de Anti-Libanon-bergen werd aangelegd op normaalspoor. Daarom moest het verkeer tussen de twee lijnen in Riyaq worden overgeheveld. De lijn werd geopend tot Baalbek op 19 juni 1902 en begon de dienst naar Aleppo op 4 oktober 1906. De Bagdadspoorlijn bereikte Aleppo in 1912 en verbond de lijn met Istanbul.

De concessie voor de Tripoli–Saida-lijn werd gekocht van de oorspronkelijke houder, een Syriër, door de Franse Société ottomane des libanais nord et sud de Beyrouth. In 1898 had het nog maar 19 km spoor aangelegd en werd de concessie van de DHP aangepast om een zijlijn naar Tripoli toe te staan. Deze werd uiteindelijk noordwaarts verlengd om weer aan te sluiten op de Aleppo-spoorlijn in Homs, waar de dienst in 1911 werd opgezet. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd het spoor echter verwijderd voor elders gebruik.

Een aparte 1.050 mm (3 ft 511⁄32+ inDe )-spoorgrote kustspoorlijn, de Libanese Tramway (Tramway Libanais), begon in 1895 met de dienst en bereikte Maameltein in 1908.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog nam het Ottomaanse Rijk de controle over alle buitenlandse spoorwegen in het land, waaronder de DHP. De gehele Hauran-lijn werd gedemonteerd om de Palestijnse Spoorwegen naar het Suezkanaal te verlengen.

Zo hadden de Ottomanen aan het begin van de Eerste Wereldoorlog – via buitenlandse investeringen en toezicht – spoorwegen die Beiroet, Tripoli, Homs, Hamah, Jaffa, Haifa, Nusaybin, Daraa, Aleppo, Istanbul en Medina verbonden.

Frans Mandaat:

Na de Eerste Wereldoorlog had Frankrijk het mandaat voor Syrië en Libanon onder auspiciën van de Volkenbond. Het eigendom van het spoor van de DHP werd hersteld en kreeg ook de controle over de Hejaz-spoorlijn. De concurrentie tussen de Franse haven in Beiroet en de Britse in Haifa leidde tot tariefoorlogen en, in 1921, landruil in Palestina voor Syrische spoorwegrechten.

Vanaf ongeveer 1930 vormde de Aleppo-spoorlijn een postetappe op de zuidelijke route van de Taurus Express naar Caïro. Een alternatieve route liep langs de Tripoli-lijn naar Beiroet. De dienst werd geëxploiteerd door de Compagnie Internationale des Wagons-Lits en werd in 1972 stopgezet. In 1933 richtten de Syrische Lijnen naar Bagdad (Lignes Syriennes de Bagdad) de Bagdadspoorlijn op als een dochteronderneming van de DHP.

De spoorwegen werden aanzienlijk gebruikt tijdens de Tweede Wereldoorlog. De Britten waren oorspronkelijk van plan hun normaalspoornetwerk van Haifa naar Riyaq te verbinden, maar gaven het project in 1941 op omdat het te moeilijk was. In plaats daarvan voltooiden ingenieurs uit Zuid-Afrika en Australië op 24 augustus 1942 een normaalspoorlijn langs de kust tussen Haifa en Beiroet en breidden deze uit tot het treinstation Tripoli op 18 december 1942. Deze Haifa–Beiroet–Tripoli Spoorlijn (HBT) was de laatste verbinding tussen de Europese en Noord-Afrikaanse normaalspoornetwerken, afgezien van de veerboot over de Bosporus bij Istanbul, maar het was nooit civiel gebruik. In plaats daarvan hielden de Britten het tot februari 1948 onder controle van hun leger, toen de Joodse opstand in Palestina de bruggen bij de tunnels bij Ras al-Nakura vernietigde. Een eerdere poging van Haganah-troepen om de HBT op twee plaatsen nabij Nahal Kziv tijdens de Nacht van de Bruggen in 1946 aan te vallen, was niet succesvol. Tegenwoordig is het enige deel van de HBT dat nog in gebruik is de Kustspoorlijn tussen Nahariya en Haifa in Noord-Israël.

Onafhankelijk Libanon

Generaal Georges Catroux riep in 1941 de onafhankelijkheid van Libanon uit, maar de Fransen stonden lokaal bestuur pas in 1943 toe. In 1946 kocht de Libanese regering de Naqoura–Tripoli spoorlijn voor £5.000.000, waarbij het beheer werd overgedragen aan DHP. Syrië nationaliseerde in 1956 zijn eigen spoorwegen als CFS (Syrische Spoorwegen). In 1960 of 1961, werd het netwerk van het land gereorganiseerd als de Libanese Spoorweg (Chemin de fer de l’État Libanais, CEL). De Libanese Burgeroorlog veroorzaakte echter aanzienlijke schade aan het spoorwegnet, en de diensten stopten geleidelijk. Tijdens de burgeroorlog werd schade veroorzaakt door milities die de sporen opbliezen, beschietingen door het Israëlische leger en Syrische veiligheidstroepen die delen van het spoor opgroeven om als schroot in Pakistan te verkopen. Een artikel uit 1974 onthulde dat het 1,05-m DHP-systeem nog steeds werkte, maar nog steeds stoomkracht gebruikte, niet competitief en verliesmakend. De lijn tussen Beiroet en Damascus werd in 1976 gesloten. De forensendienst tussen Dora en Byblos stopte in 1993 en de laatste reguliere spoorwegdiensten in Libanon—treinen die cement van Chekka naar Beiroet vervoerden—eindigden in 1997. De Poolse diesellocomotiefklasse SP45 voor deze lijn werd tot 2002 nog eens per maand gereden op de veeplaatsen van Furn el Shebbak, maar de dienst werd niet hervat.

Syrië:

Slechts een zeer kort stuk van de Syrische Homs-Tartus-lijn steekt de grens met Libanon over. Dit gebeurt omdat de spoorlijn werd aangelegd voordat deze grens werd vastgesteld. Terwijl vandaag in Syrië alle 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) en worden treinen geëxploiteerd door CFS (Syrische Spoorwegen).

Achtergrond over treinen van Istanbul naar Syrië: Een korte geschiedenis van de Taurus Express

Agatha Christie schreef het eerste deel van haar roman Murder on the Orient Express tijdens haar verblijf in kamer 203 van het Baron Hotel in Aleppo. De roman begint niet in Istanbul, of op de Oriënt-Express. Het opent op het perron in Aleppo, naast de twee blauw-gouden Wagons-Lits slaaprijtuigen van de Taurus Express richting Istanbul. De Taurus Express werd in februari 1930 ingehuldigd door de Compagnie Internationale des Wagons-Lits, hetzelfde bedrijf dat ook de Orient Express en de Simplon Orient Express exploiteerde, als een manier om hun diensten buiten Istanbul naar het oosten uit te trekken. Het reed meerdere keren per week van station Istanbul Haydarpaşa naar Aleppo en Bagdad, met een wekelijkse doorgaande slaapvlucht naar Tripoli in Libanon. Na de Tweede Wereldoorlog trok het bedrijf Wagons-Lits zich geleidelijk terug en werd de exploitatie van de Taurus Express overgenomen door de Turkse, Syrische en Iraakse staatsspoorwegen. Tot eind jaren tachtig werd er een tweewekelijkse dienst tussen Istanbul en Bagdad gehandhaafd, met wekelijkse doorlopende zitplaatsen van Istanbul naar Aleppo. Om politieke redenen werd de doorgaande dienst naar Bagdad opgeschort en werd de hoofdtrein in Gaziantep ingekort, maar de wekelijkse doorgaande zitrijtuigen Istanbul-Aleppo bleven behouden. In 2001 werd het Aleppo-gedeelte van de Toros Express opgewaardeerd naar een Syrische slaaprijtuig, ter vervanging van de twee basisstoelen van Turks.

Treinen die in Syrië rijden:

• LDE DE (Diesel-elektrisch)
• DMU-5 DH (Dieselhydraulisch): Meervoudige eenheden van Hyundai Rotem, Korea voor langeafstandsdiensten Aleppo-Damascus/Latakia. 222 tweede klas, 61 eerste klas.

Netwerken:

• Damascus – Homs – Hamah – Aleppo – Maydan Ikbis (- Ankara, Istanbul, Turkije TCDD)
• Aleppo (- Gaziantep, Turkije TCDD)
• Aleppo – Latakia – Tartus – Al Akkari – Homs
• Homs – Palmyra: alleen goederenvervoer, geopend voor fosfatentransport, bestemd voor de haven van Tartus, in 1980
• De lijn loopt van de olievelden van Al Qamishli in het noorden naar de haven van Latakia (750 km)
• Al Akkari (- Tripoli CEL, buiten gebruik)
• Aleppo – Deir ez-Zor – Al-Qamishli (- Nusaybin, Turkije TCDD)
• De verlenging van Homs zuidwaarts naar Damascus (194 km) werd geopend in 1983
• 80 km (50 mijl) Tartus-Latakia lijn in 1992
• Al Qamishli – Al-Yaarubiyah (- IRR Irak, buiten gebruik)
• Damascus – Sheikh Miskin – Dera’a: in aanbouw, ter vervanging van een deel van de Hejaz-spoorlijn
• Sheikh Miskin – Suwayda (in aanbouw)
• Palmyra – Deir ez-Zor – Abu Kemal (- IRR Irak) (gepland)

Israël:

De nationale spoorwegmaatschappij van Israël, Israel Railways, heeft een spoorverbinding gepland van Libanon naar zijn eigen netwerk, aftakend van de Haifa-Karmiel-spoorlijn in Ahihud. Deze plannen zullen waarschijnlijk niet worden gerealiseerd gezien het ontbreken van diplomatieke betrekkingen tussen de twee landen.

Treinen die in Israël rijden:

• Siemens Desiro HC (Elektrisch)
• Siemens Viaggio Light (Diesel-elektrisch)
• Bombardier dubbeldeks rijtuig (elektrisch en dieselelektrisch)

Netwerken:

• Beersheba – Kiryat Gat – Ramla – Lod – Tel Aviv – Herzliya – Haifa – Nahariya
• Beersheba – Kiryat Gat – Ramla – Lod – Tel Aviv – Herzliya – Hadera – Haifa – Karmiel
• Modi’in – Ben Gurion Luchthaven – Tel Aviv – Binyamina – Haifa – Nahariya
• Jeruzalem – Ben Gurion Luchthaven – Tel Aviv – Herzliya
• Atlit – Haifa – Afula – Beit She’an
• Beersheba – Netivot – Ashkelon – Lod – Tel Aviv – Herzliya – Netanya – Hadera – Binyamina
• Ashkelon – Rishon LeZiyyon – Tel Aviv – Rosh Ha’Ayin – Kfar Saba – Herzliya
• Beit Shemesh – Ramla – Lod – Tel Aviv – Herzliya – Netanya
• Beersheba – Dimona
• Beersheba – Ramat Hovev (alleen goederentrein)
• Beersheba – Dimona – Rotem (alleen goederenvervoer)
• Hadera – Kfar Saba – Rosh Ha’Ayin – Lod (in aanbouw)
• Rishon LeZiyyon – Modi’in (in aanbouw)

Rollend materieel:

Met pensioen

Voormalige Duitse railbussen, in 1982–83 via MAS overgenomen van DB. De laatste werd geleverd in 1986–87. Blijkbaar allemaal vernietigd tijdens de Libanese Burgeroorlog.

Geplande heropleving:

Er zijn verschillende voorstellen geweest om het Libanese spoorwegsysteem nieuw leven in te blazen, maar tot nu toe zijn er geen gerealiseerd. Een van deze geplande heroplevingen wordt geleid door Elias Maalouf, oprichter van de Libanese NGO Train Train. Maalouf is van plan de lijn tussen de kuststeden Byblos en Batroun opnieuw te lanceren, om de haalbaarheid te tonen van het weer rijden van treinen. Het project, met een budget van £430.000, zou slechts enkele maanden duren om te voltooien, maar in 2014 wachtte Maalouf nog steeds op groen licht van de Libanese regering.

Volgens een studie gefinancierd door de Europese Investeringsbank zou een spoorlijn die Beiroet met Tripoli verbindt 3 miljard dollar kosten om te bouwen, terwijl een goederenspoorlijn van Tripoli naar Homs veel minder zou kosten. Pogingen om het Libanese spoorwegnet nieuw leven in te blazen zijn echter tegengehouden door de Syrische Burgeroorlog.

In 2011 stelde Dr. Maroun Kassab, architect en assistent-professor, een kustmetrosysteem voor dat kan profiteren van de bestaande gronden van het ministerie en dat ondergronds kan lopen van Tyr naar Tripoli.

In februari 2022 berichtten de media over een voorgestelde Spaanse subsidie voor de heroprichting van Libanese spoorwegen.