Spoorvervoer in Singapore:
Het spoorvervoer in Singapore bestaat voornamelijk uit een passagiers-stedelijk spoorwegsysteem dat de hele stadstaat beslaat: een snelvervoersysteem, gezamenlijk bekend als het Mass Rapid Transit (MRT)-systeem, geëxploiteerd door de twee grootste openbaarvervoersbedrijven SMRT Trains (SMRT Corporation) en SBS Transit, evenals verschillende Light Rail Transit (LRT) rubberbanden geautomatiseerde geleidingsbanen lijnen werden ook door beide bedrijven geïnterviewd. Daarnaast zijn er lokale gespecialiseerde lightraillijnen in gebruik op plaatsen zoals Singapore Changi Airport en Sentosa.
Een kort overblijvend deel van de spoorlijn, oorspronkelijk gebouwd tijdens de Britse koloniale periode, is aangesloten op het Maleisische spoorwegnet en wordt geëxploiteerd door het Maleisische spoorwegbedrijf Keretapi Tanah Melayu (KTM). Het Singaporese deel van de spoorlijn bedient nu alleen nog intercity-passagiersdiensten, tot 2011 vervoerde de spoorlijn ook vracht tussen Maleisië en de haven van Singapore in Tanjong Pagar.
Twee internationale spoorverbindingen naar Maleisië zijn voorgesteld ter vervanging van de KTM-spoorlijn. Het Johor Bahru–Singapore Rapid Transit System is momenteel in aanbouw en staat gepland om in januari 2027 in gebruik te gaan. De Kuala Lumpur–Singapore High Speed Rail was gepland, maar werd in januari 2021 uitgesteld tot 2023, waarna zowel Maleisië als Singapore besloten het project opnieuw te herzien en het project toen in 2025 in goedkeuringsverzoek stond.
Hoewel Singapore geen lid is van de International Union of Railways (UIC) vanwege de aard van Singapore als stadstaat en het ontbreken van een eigenlijke nationale spoorweg, zijn SMRT Corporation, SBS Transit en de Land Transport Authority lid van de International Association of Public Transport (UITP). SMRT Corporation is ook lid van de Community of Metros (CoMET) benchmarkinggroep. Daarnaast is Keretapi Tanah Melayu, de Maleisische treinoperator die Shuttle Tebrau-diensten in Singapore exploiteert, lid van UIC.
Geschiedenis:
Vroege spoorwegen in de 19e eeuw
De eerste spoorlijn in Singapore was een stoomspoorlijn uit 1877 die werd gebruikt door de Tanjong Pagar Dock Company om “het lossen van schepen te ondersteunen”; deze spoorlijn liep langs de mijl lange kade en werd bediend met 0-4-0ST rangeerlocomotieven geleverd door Dick & Stevenson.
De fundamenten voor de eerste tramlijn in Singapore werden gelegd in 1882 met de oprichting van de in Londen gevestigde Singapore Tramway Company, na goedkeuring onder de Tramways Ordinance van 1882 om vijf stoomtramlijnen door Singapore Town aan te leggen. Op 8 december 1883 lanceerde de Singapore Tramway Company een prospectus om tramlijnen te bouwen voor het vervoer van passagiers en goederen in Singapore. De eerste rails werden gelegd op 7 april 1885, en de eerste reguliere dienst van Tanjong Pagar naar Johnston’s Pier begon op 3 mei 1886. De tramweg werd bediend met 16 (aanvankelijk 14) 0-4-0ST stoomtramlocomotieven van Kitson and Company en dubbeldeks passagierstrailers. De tramlijn bleek echter niet concurrerend te zijn met andere vervoersmiddelen zoals de riksja’s en werd in 1894 stopgezet.
De eerste elektrische spoorwegen in Singapore begonnen in 1891 als een demonstratielijn van 180 voet die langs New Harbour (het huidige Keppel Harbour) werd aangelegd door Charles Buckley, met de verwachting dat er uiteindelijk een elektrische tramlijn tussen de stad en Kranji zou worden gebouwd. Verschillende vooraanstaande figuren, waaronder de sultan van Johore, werden uitgenodigd om het experiment bij te wonen en de sultan reed in een geïmproviseerde tram op en neer over de lijn. Hierop volgde de Kranji Electric Line, gebouwd nabij de residentie van de sultan van Johore in 1892. Ondanks de aanvankelijke positieve ontvangst bij de opening van de Line, kwam er weinig uit de demonstraties voort.
Singapore–Kranji Spoorweg, 1900s
Plannen om een spoorlijn door Singapore aan te leggen, voornamelijk om de New Harbour te bedienen, waren al in 1869 geopperd door ingenieur W. J. du Port van de Tanjong Pagar Dock Company, maar het project om een spoorlijn aan te leggen werd pas in 1899 goedgekeurd door gouverneur Charles Bullen Hugh Mitchell, na toenmalig gouverneur Cecil Clementi Smith de noodzaak ervan aankaartte in een vergadering van de Wetgevende Raad in 1889. Daarna werden de bouwwerkzaamheden gestart, met de eerste steenlegging op 16 april 1900. Er werd voornamelijk Chinese arbeid ingezet.
C. E. Spooner, algemeen directeur van de Federated Malay States Railway (FMSR), werd benoemd tot supervisor van het project. Met een totaalbedrag van $1.967.495 werd de Singapore–Kranji Railway (ook bekend als de Singapore Government Railway), die van Singapore naar Kranji liep, in 1903 voltooid. Het eerste traject werd te water gelaten op 1 januari 1903. Het liep van station Singapore aan Tank Road tot Bukit Timah en bestond uit vier stations langs de lijn: Singapore, Newton, Cluny en Bukit Timah. Volgens een krantenbericht de volgende dag werden er op de openingsdag “in totaal 5571/2 passagiers vervoerd”. Het tweede gedeelte, dat de lijn verlengde tot Woodlands, werd drie maanden later voltooid toen het station Woodlands werd geopend op 10 april 1903. In 1903 waren er in totaal 426.044 passagiers. In 1905 was dit aantal gestegen tot 525.553. Kort daarna begon men met de verlenging van de spoorlijn vanaf een punt nabij Tank Road, waar in 1906/07 een nieuw doorgaand station werd gebouwd, naar de kades bij Pasir Panjang. De verlenging werd voltooid en geopend op 21 januari 1907. Met de verlenging waren de stations langs de lijn Woodlands, Bukit Panjang, Bukit Timah, Holland, Cluny, Newton, Tank Road, Borneo Wharf en Pasir Panjang. People’s Park en Mandai werden later toegevoegd als invulstations.
Wat het rollend materieel betreft, gebruikte de spoorlijn aanvankelijk vier 4-4-0 stoomlocomotieven van de Hunslet Engine Company en in 1907 werd er nog twee van zulke locomotieven aangeschaft.
De Singapore–Kranji Railway reed aanvankelijk dagelijks negen treinen: zes doorgaande treinen tussen Woodlands en Tank Road en drie treinen die stopten bij Bukit Timah. De laatste trein van de dag vertrok om 18.40 uur uit Tank Road richting Bukit Timah. In 1904 waren er acht ritten per dag, waarbij alle treinen tussen Tank Road en Woodlands reden. Met een snelheid van 16 tot 29 km/u deden treinen er nu 54 tot 55 minuten over om Woodlands vanuit de stad te bereiken, in tegenstelling tot twee uur met andere vervoersmiddelen zoals de ossenkar, paardenkoets of riksja.
Terugkeer van de tramlijn, 1905-1926
Ondertussen maakten tramlijnen een bouwhausse door in veel stedelijke gebieden na verbeteringen voor elektrische trams door Frank J. Sprague in 1888. Met grote hoop om de elektrische tram buiten de binnenlandse markt te exporteren, werd Singapore Tramways Ltd in 1901 opgericht om een elektrische tram voor Singapore te bouwen. De Tramways Ordinance van 1902 werd vervolgens ingevoerd, die het bedrijf het recht verleende om een tramlijn in Singapore te bouwen en te exploiteren.
Vijf lijnen, die beide langs de oorspronkelijke stoomtramlijn liepen en verder liepen dan het oorspronkelijke stoomtramnetwerk, waren gepland, maar er werden ook een andere lijn tussen High Street en Orchard Road en een verbindingslijn naar een depot aan Mackenzie Road gebouwd. [8] In 1905 werd een elektriciteitscentrale gebouwd om elektriciteit te leveren voor de bovenleidingen van de tramweg; Hetzelfde station voedde ook de elektrische straatverlichting van de gemeente.
De elektrische tramlijn zou zowel passagiers- als goederendiensten exploiteren. In die mate werd een verscheidenheid aan rollend materieel aangeschaft van de United Electric Car Company, namelijk cross-bench trams en “Californian” trams voor passagiersdiensten en goederenmotoren, open wagons en bestelwagens voor goederenvervoer.
Op 29 maart 1905 werd Singapore Tramways officieel overgenomen door Singapore Electric Tramways Limited. De elektrische tramlijnen werden op 24 juli 1905 zonder veel ophef voor het publiek geopend. Confrontaties met ossenkarren, riksjachauffeurs en vandalen veroorzaakten problemen met de elektrische trams. De groei van de handel op het eiland gaf de impuls voor een hoger aantal vrachtschepen, waaronder passagiers, hoewel het verkeer op de trams langzaam groeide. De concurrentie van riksja’s bleef hevig. Desalniettemin zorgde de verlaging van de tramtarieven, waardoor het aantal reizigers in 1909 tot 32.000 toenam; Aan het einde van dat jaar stond het bedrijf in de zwarte cijfers – zij het met een zeer bescheiden winst van £134,26.
De tramoperators stonden onder de druk dat ze de sporen moesten vervangen en de generatoren moesten onderhouden. In 1913 moesten alle sporen worden vervangen en werden de generatoren op volle kracht gebruikt. Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog beperkte de revisiewerkzaamheden; in 1921 leed Singapore Electric Tramways jaarlijks verlies van £50.000. Het bedrijf zocht professioneel advies in bij de succesvolle Shanghai Electric Construction Company en ondernam vervolgens een volledige rehabilitatie in een laatste poging om het systeem in stand te houden. De trams werden herbouwd en de tariefschalen werden herzien. De tarieven voor korteafstandreizigers (minder dan ongeveer 2,4 km) werden verlaagd en het resultaat was dramatisch. Er was een toename van 235 procent in het aantal reizigers en de inkomsten stegen met 95 procent. Singapore Electric Tramways boekte in 1923 een winst van £23.000.
Net toen het systeem levensvatbaar werd, weigerden de gemeentelijke commissarissen echter de tramconcessies uit te breiden. Zij wezen op de onverenigbaarheid van de belangen van de partijen ten opzichte van de staat van de wegen waarop de trams reden en schaamden zich dat de gereconstrueerde sporen op fijn, verhard oppervlak liepen terwijl de buitenste rijstroken beschadigd waren.
Op 1 oktober 1925 werd de elektrische tramweg overgenomen door de Singapore Traction Company (STC), die de opdracht kreeg om van trams naar trolleybussen om te schakelen. De laatste trams reden in 1927 op de straten.
Latere ontwikkelingen, 1910-1941
In 1904 nam de sultan van Johore een 194 km lange lijn tussen Gemas en Johor Bahru af, die in 1909 werd voltooid. Er was nu een bijna ononderbroken spoorverbinding tussen Singapore en Penang, met uitzondering van de oversteek van de Straat van Johor, die werd bediend met twee boten genaamd Singapore en Johore. In 1913 werd de Singapore-Kranji Railway verkocht aan FMSR voor een prijs van $4,136 miljoen in afwachting van de uiteindelijke verbindingen tussen de twee spoorwegen. Deze verbinding werd uiteindelijk in 1923 voltooid met de opening van de Causeway.
Van 1929 tot 1932 werd het deel van de spoorlijn tussen Bukit Timah en Pasir Panjang omgelegd van zijn oorspronkelijke route naar een nieuwe route die via Tanglin en Alexandra naar Tanjong Pagar liep, om de spoorwegovergangen langs de oorspronkelijke route te elimineren.
Militaire spoorwegen, jaren 1920-1930
De Admiralty Military Railway was een lijn die aftakte van de hoofdlijn nabij Woodlands en in de jaren 1930 werd aangelegd om de Naval Shipyard in Sembawang te bedienen. Drie van de locomotieven waren 0-6-0T’s gebouwd door Hunslet in 1929 en genummerd SL18-20. In november 1941 werden ze overgedragen aan de FMSR als de tweede Class A, later 331-klasse voordat ze in 1946 werden verkocht aan de haven van Singapore. Naast de meterspoorlijn was er een normaalspoorsysteem en twee van de locomotieven die dit systeem gebruikten, werden in 1955 teruggestuurd naar het Verenigd Koninkrijk. Een van deze, Hawthorn Leslie 3865 uit 1936, een 0-4-0ST genaamd “Singapore”, is bewaard gebleven.
De Changi Militaire Spoorlijn was een 4 mijl lange standaardspoorlijn, gebouwd door de FMSR voor het Ministerie van Oorlog, ter bescherming van de nieuwe marinebasis van Singapore in Sembawang. De versterkingen voor de marinebasis werden aangelegd bij de ingang van de Old Strait, bij Changi, waar één 15-inch kanon, één 9-inch batterij, één 6-inch batterij en zoeklichten werden geïnstalleerd. De artillerieinstallaties werden voorzien van ondergrondse munitiedepots en waren geladen met pantserdoorborende granaten. Op het strand werden betonnen machine-installaties en draad geïnstalleerd. Vliegvelden in Sembawang, Seletar en Tengah moesten luchtdekking bieden voor de basis. Bagnalls uit Stafford leverde een 0-6-0ST, nummer 2547 van 6/1936, aan het War Office-departement in Changi, Singapore. Hij had cilinders van 16″ x 22″ en 3′ 4″ aandrijfwielen. Het werd voor het laatst verlaten gezien in 1947, maar het lot is onbekend. De spoorlijn liep van Fairy Point pier naar de batterij met een korte zijlijn naar een depot.
Naoorlogse ontwikkelingen, jaren 1950-1995
Tegen de tijd dat de Tweede Wereldoorlog in 1945 eindigde, exploiteerde de FMSR nog steeds zes stations langs de lijn: Tanjong Pagar, Tanglin Halt, Bukit Timah, Bukit Panjang, Kranji en Woodlands. In 1946 sloot de FMSR Tanglin Halt, Bukit Panjang en Kranji om sneller te reizen tussen Woodlands en Tanjong Pagar. Ondertussen werd FMSR in 1948 hernoemd tot Malayan Railways na de oprichting van de Federatie van Malaya; in 1962 werd het opnieuw hernoemd tot Keretapi Tanah Melayu (KTM).
In 1953 werd een voorstel gedaan om de bestaande Malayan Railway-lijn om te vormen tot een dubbelsporig geëlektrificeerd lightrail-systeem om het congestieprobleem op te lossen; Dieseltreinstellen konden worden gebruikt als dit niet economisch was. Er kwam echter niets uit het voorstel voort. Toen STC-buschauffeurs in 1956 in staking gingen, moest er een lokale aanvullende treindienst worden verzorgd door de Malayan Railways om hulp te bieden aan forenzen die door de staking werden getroffen.
In 1961 had de Singapore Harbour Board 16 mijl spoor op haar 950 hectare grote terrein, die waren aangesloten op de hoofdlijn ten westen van het station Tanjong Pagar. In de jaren zeventig was het hernoemd tot de Port of Singapore Authority en bezat het een aantal dieselrangeerlocomotieven.
Na het volledige interne zelfbestuur van Singapore in 1959, voerde de nieuwe regering onder leiding van de People’s Action Party een agressief industrialisatiebeleid om werkloosheidsproblemen op te lossen, waaronder de bouw van het Jurong Industrial Estate in 1960. Met het oog op het benutten van het economische achterland van Malaya werd in 1963 een goederenlijn in Jurong gebouwd die in 1965 werd geopend. Treinen zouden westwaarts rijden vanaf Bukit Timah onder Clementi Road, via Ulu Pandan, onder een rotonde bij Upper Ayer Rajah Road en Jalan Ahmad Ibrahim, en vertakken zich in drie lijnen die doordrongen tot in het Jurong Industrial Estate. Ondanks hoge verwachtingen dat er jaarlijks 2-3 miljoen ton goederen zouden worden verkocht, leidde een wankele fusie met Maleisië van 1963 tot 1965 tot onderbenutting van het potentieel van de lijn. De Jurong-lijn werd uiteindelijk in de jaren negentig gesloten, ondanks hernieuwde oproepen van de Automobile Association of Singapore en diverse leden van het publiek om de lijn te upgraden voor passagiersdienst.
Het gebruik van stoomlocomotieven werd in Singapore in 1972 stopgezet. Elektrificatie was sinds eind jaren zeventig gepland, maar de plannen zijn nooit gerealiseerd.
KTM testte in 1988 railbusdiensten met experimentele voertuigen van BRE-Leyland en Ganz Mavag in Hongarije tussen Singapore en Johor Bahru.
In 1982 werd een gesloten monoraillijn in gebruik genomen op het resort-eiland Sentosa, na goedkeuring van de plannen om deze te bouwen in 1979. In datzelfde jaar werd ook groen licht gegeven voor de bouw van het Mass Rapid Transit (MRT) na een driefasenstudie van 1972 tot 1982 en een debat over een volledig bussysteem versus een bus-spoor systeem. Het eerste MRT-netwerk werd in fasen geopend van 1987 tot 1990, twee jaar eerder dan de oorspronkelijke deadline van 1992.
In 1990 werd een rubberbandige geautomatiseerde personenvervoerder, de Changi Airport Skytrain, geopend op Changi Airport om verbinding te maken tussen Terminal 1 en de toen pas geopende Terminal 2, zowel aan de landzijde als aan de luchtzijde. Net als veel van zijn tijdgenoten, zoals de Tampa International Airport People Movers en de Gatwick Airport Shuttle Transit, gebruikte de Skytrain aanvankelijk het volledig geautomatiseerde Westinghouse-Adtranz C-100 systeem.
In 1995 werd de statutaire raad die verantwoordelijk was voor de MRT, de MRTC, samengevoegd met verschillende andere statutaire raden die verantwoordelijk waren voor andere landtransportzaken tot de Land Transport Authority.
Laatste trein uit Tanjong Pagar, 2011
De regering van Singapore was zeer begeerlijk op de 217 hectare grond die werd gebruikt voor de KTM-lijn en onder Maleisische jurisdictie. In 1990 ondertekenden de premier van Singapore Lee Kuan Yew en de Maleisische minister van Financiën Daim Zainuddin een baanbrekende Points of Agreement (POA) waarbij KTM zich vanuit Tanjong Pagar naar het noorden naar Woodlands zou terugtrekken in ruil voor drie percelen Singaporese grond door een bedrijf dat gezamenlijk eigendom was van Singapore en Maleisië. Echter, verschillende bepalingen van de POA kwamen onder meningsverschillen tussen de twee regeringen en er werd weinig vooruitgang geboekt. In 1998 verhuisde Singapore zijn CIQ-faciliteiten van Tanjong Pagar naar Woodlands, maar Maleisië volgde dit voorbeeld niet.
Pas in 2010 werd er een overeenkomst bereikt tussen de premiers Lee Hsien Loong en Najib Razak om de kringen in de POA te sluiten. Uiteindelijk werd KTM ingekort tot Woodlands Train Checkpoint, terwijl alle plannen ten zuiden van Woodlands Train Checkpoint werden verwijderd. Een grensoverschrijdend metrosysteem werd ook door de twee regeringen overeengekomen.
Op 30 juni 2011 vertrok de laatste trein op het treinstation van Tanjong Pagar voordat deze de volgende dag werd gesloten.
Huidige ontwikkelingen, vanaf de jaren 90
Sinds de voltooiing van het eerste MRT-systeem in 1990 heeft de Singaporese overheid stappen ondernomen om het stedelijke spoorwegnetwerk van de stadstaat verder uit te breiden; deze uitbreidingen zijn in veel plannen benadrukt, zoals het White Paper van 1996 en diverse Land Transport Master Plans, waarvan het laatste doel heeft de lengte van het MRT-netwerk tegen 2040 op bijna 400 km te brengen. De eerste van dergelijke uitbreidingen was de Woodlands-uitbreiding die Sembawang, Woodlands en Kranji verbond met Yishun en Choa Chu Kang in 1996. In 2002 werd een aftaklijn die Changi Airport verbindt met het hoofd MRT-netwerk via Singapore Expo volledig voltooid, terwijl een nieuw invul-MRT-station, Dover MRT-station, ook in gebruik werd genomen. In 2003 opende de eerste volledig geautomatiseerde zware spoorlijn (er zijn verschillende oudere volledig geautomatiseerde stadsspoorlijnen met middelgrote capaciteit in steden zoals Rijsel) tussen Punggol en Harbourfront.
Na studies naar de haalbaarheid van stedelijke toepassingen van geautomatiseerde people mover-systemen als feeder-transport in de jaren 1990, werd er een Light Rail Transit (LRT)-lijn aangelegd tussen Choa Chu Kang en Bukit Panjang en geopend in 1999. Deze LRT-lijn werd echter geplaagd door veel problemen, zoals beschadigde geleiderails. De daaropvolgende LRT-lijnen die begin jaren 2000 in Sengkang en Punggol werden gebouwd, gebruikten daarom de Mitsubishi Crystal Mover; deze technologie werd ook in 2007 toegepast voor de Changi Airport Skytrain ter vervanging van het oorspronkelijke C-100-systeem toen het systeem verder werd uitgebreid om de nieuwe Terminal 3 te bedienen. Verschillende LRT-systemen waren ook gepland voor veel andere nieuwe steden, maar werden ofwel geannuleerd of als nieuwe MRT-lijnen gepland.
In 2002 begon de bouw van de Circle Line, die voorheen als aparte LRT-lijnen was opgezet en de subregionale centra Bishan, Paya Lebar en Buona Vista met elkaar zou verbinden. De bouw werd echter belemmerd door de inval van Nicoll Highway in 2004, waarbij vier mensen omkwamen en nog eens drie gewond raakten. De exploitatie van de volledig geautomatiseerde lijn met middelgrote capaciteit begon pas in 2009 en de oorspronkelijke lijn was volledig voltooid in 2012. De tweede MRT-lijn met middelgrote capaciteit, de Downtown MRT-lijn, werd gebouwd vanaf 2008 en werd in fasen geopend van 2013 tot 2017. In januari 2020 ging de zesde MRT-lijn, de Thomson–East Coast MRT-lijn, in gebruik.
In 2005 werd de oorspronkelijke Sentosa-monorail gesloten vanwege plannen om Sentosa tegen 2010 te herontwikkelen met een geïntegreerd resort. Twee jaar later ging een nieuwe Sentosa Express, gebouwd door Hitachi, in gebruik.
Het MRT-systeem werd in de jaren 2010 getroffen door een reeks ernstige verstoringen, waarvan de ernstigste gevallen plaatsvonden in december 2011, juli 2015 en oktober 2017. Om de problemen aan te pakken, heeft de overheid geprobeerd het netwerk te vernieuwen en uit te breiden, evenals het personeelsbestand in de spoorwegsector uit te breiden. Dit omvatte vervanging van dwarsliggers, derde rail, stroomvoorziening, sein- en spoorcircuits op de Noord–Zuid- en Oost–West-lijnen, de aanschaf van nieuw rollend materieel voor bestaande lijnen en de aanleg van nieuwe lijnen om de congestie op de bestaande lijnen te verlichten. De Singapore Rail Academy werd ook in 2017 geopend om spoorwegingenieurs beter op te leiden en een nieuw geïntegreerd treintestcentrum zal tegen 2022 worden gebouwd om nieuwe spoorwegtechnologieën grondig te testen. Deze inspanningen beginnen hun vruchten af te werpen, met de betrouwbaarheid van de MRT-lijnen die tegen 2019 bijna tien keer zo goed is geworden.
Stedelijk spoorwegvervoer:
Mass Rapid Transit (MRT)
Het Mass Rapid Transit, dat in 1987 werd geopend, is een zwaarspoor metrosysteem dat samen met de openbare bussen de belangrijkste ruggengraat vormt van het openbaar vervoer van Singapore; Vanaf 2022 heeft het netwerk een lengte van 230 km (142,92 mijl) en 134 stations. De Land Transport Authority is van plan een uitgebreider spoorwegvervoersysteem te bieden door het spoorwegsysteem uit te breiden tot in totaal 360 km (223,69 mijl) tegen het jaar 2030, waarbij acht op de tien huishoudens op 10 minuten loopafstand van een MRT-station wonen.
Het huidige MRT-netwerk bestaat uit zes hoofdlijnen: de North–South Line, East–West Line, Circle Line en Thomson–East Coast Line die worden geëxploiteerd door SMRT Trains (SMRT Corporation) en de North East Line en Downtown Line worden geëxploiteerd door SBS Transit. Twee extra lijnen, de Jurong Region Line en de Cross Island Line, zullen in fasen geopend worden vanaf respectievelijk 2027 en 2030.
Light Rail Transit (LRT)
In verschillende nieuwe steden functioneren geautomatiseerde lightrail-systemen met rubberen banden als toevoersystemen naar het hoofd MRT-netwerk in plaats van toevoerbussen. De eerste LRT-lijn, die wordt geëxploiteerd door SMRT Light Rail, opende in 1999 in Bukit Panjang om een verbinding te bieden met Choa Chu Kang in het naburige Choa Chu Kang New Town. Hoewel het daarna werd getroffen door meer dan 50 incidenten, waarvan sommige resulteerden in meerdere dagen systeemopstelling, werden vergelijkbare systemen, zij het van een ander bedrijf, geïntroduceerd in Sengkang en Punggol respectievelijk in 2003 en 2005, beide geëxploiteerd door SBS Transit.
Trams
Er reden tweemaal trams in Singapore: een stoomtram van 1886 tot 1894 en een elektrische tram van 1905 tot 1927. Beide pogingen mislukten en de tweede poging werd vervangen door trolleybussen.
Luchthaven people mover:
Changi Airport, de belangrijkste internationale luchthaven van Singapore, wordt bediend door een geautomatiseerd Skytrain-systeem met rubberen banden dat in 1990 voor het eerst werd geopend om zowel de landzijde als de luchtzijde van Terminal 1 en 2 te verbinden, toen laatstgenoemde terminal datzelfde jaar opende. Van 2004 tot 2007 werd het oorspronkelijke Adtranz C-100 systeem vervangen door de Mitsubishi Crystal Mover toen het systeem werd geüpgraded en uitgebreid naar Terminal 3. In 2019 werden zes extra voertuigen gefaseerd ingevoerd en werden drie-rijtuigen diensten tussen Terminal 2 en 3 geïntroduceerd om de capaciteit van het systeem uit te breiden.
Er zal ook een ondergronds luchthaven people mover systeem worden gebouwd om de nieuwe Terminal 5 te bedienen.
Andere lokale spoorlijnen:
Singapore heeft ook andere vormen van lichtspoorwegsystemen gehad, zoals het monorailsysteem op het eiland Sentosa, dat in februari 1982 werd geopend. Dit 6,4 km lange, 7-stations systeem werd in maart 2005 gesloten en een nieuw Sentosa Express-systeem werd gebouwd in december 2006. Het Jurong BirdPark had eerder een airconditioned panorail die in 2012 werd gesloten. Een spoorlijn met een spoorwijdte van twee voet en diesel-aangedreven “stoomlocomotieven” had ook eerder in het midden van de jaren negentig in de Singapore Zoo gereden.
Historisch gezien had Singapore ook verschillende industriële spoorwegen geëxploiteerd in de haven van Singapore en de Mandai-groeve, evenals verschillende militaire spoorwegen op militaire bases in Admiralty en Changi.
Internationale spoorverbindingen:
KTM West Coast spoorlijn
De enige hoofdspoorlijn die directe internationale verbindingen biedt, is de Maleisische Westkust-spoorlijn, die over de Johor–Singapore Causeway loopt van Johor Bahru naar Woodlands Train Checkpoint, het zuidelijke eindpunt van de lijn.
Het meterspoor enkelspoor liep voorheen helemaal tot aan het treinstation Tanjong Pagar in het zuiden van Singapore, en liep via Kranji, Bukit Timah en Buona Vista. De lijn werd echter op 30 juni 2011 gesloten en de treindiensten, verzorgd door Keretapi Tanah Melayu, eindigden in plaats daarvan in Woodlands. De spoorrails werden geleidelijk verwijderd.
Alle KTM Intercity-treindiensten staken vroeger de Causeway over en eindigden in Woodlands. Vanaf 1 juli 2015 begon er echter een pendeldienst te rijden tussen het treinstation Johor Bahru Sentral (JB Sentral) in Johor Bahru en Woodlands. Intercitytreindiensten die voorheen Woodlands Train Checkpoint bedienden, eindigden bij JB Sentral. De pendeldienst zal in 2027 worden vervangen door het Johor Bahru–Singapore Rapid Transit System, wanneer deze naar verwachting operationeel zal worden.
De Eastern & Oriental Express luxe trein rijdt tussen Woodlands en Bangkok via Kuala Lumpur.
Johor Bahru–Singapore Rapid Transit System
Het idee van een MRT-verbinding over de grens naar Johor Bahru is al geopperd sinds de eerste MRT-lijn in de jaren tachtig werd aangelegd. In 2010, toen de verhuizing van het KTM-eindpunt naar Woodlands werd goedgekeurd, werd ook aangekondigd dat er een snelvervoersysteem zou worden gebouwd om de connectiviteit over de grens te verbeteren en de congestie op de Johor-Singapore Causeway te verminderen.
De RTS is momenteel voorzien als een lijn met twee stations. Het Singapore RTS-eindpunt zal zich bevinden in Woodlands North, met een overstap op de Thomson–East Coast MRT-lijn. Het Johor Bahru RTS-eindpunt zal zijn in Bukit Chagar, naast het Johor Bahru Sentral treinstation en het Sultan Iskandar CIQ-gebouw. De twee stations zullen elk beschikken over gecombineerde douane-, immigratie- en quarantainefaciliteiten (CIQ) van beide landen, vergelijkbaar met de huidige indeling bij Woodlands Train Checkpoint. Passagiers passeren de grenscontroles van beide landen voordat ze aan boord gaan van de RTS-trein en hoeven bij aankomst op het andere station geen verdere controles meer te controleren.
De RTS-verbinding was gepland om operationeel te zijn in 2024, maar het project werd uitgesteld op verzoek van de Maleisische regering voor beoordeling, en de voltooiing werd uitgesteld tot januari 2027, met start van de bouw in 2021. Na de voltooiing van de RTS-verbinding zullen de treindiensten naar Woodlands Train Checkpoint worden stopgezet, waarmee de terugtrekking van KTM uit Singapore wordt voltooid.
Kuala Lumpur–Singapore Hogesnelheidstrein
Er zijn de afgelopen jaren plannen geopperd om een hogesnelheidsspoorverbinding tussen Singapore en Kuala Lumpur te bouwen. In 2006 werd een voorstel ingediend door YTL Corporation Berhad, bouwer en exploitant van de Express Rail Link in Kuala Lumpur, maar het werd niet verder uitgevoerd vanwege het gebrek aan interesse van de Maleisische regering in die tijd.
In 2013 kwamen de regeringen van Singapore en Maleisië officieel overeen om tegen 2020 de Kuala Lumpur–Singapore High Speed Rail tussen Kuala Lumpur en Singapore te bouwen tijdens een bijeenkomst tussen premier Lee Hsien Loong en premier Najib Razak in Singapore. De hogesnelheidslijn zal de reistijd tussen de twee steden verkorten van zeven uur op bestaande spoorlijnen tot ongeveer 90 minuten. Syed Hamid Albar, voorzitter van de Land Public Transport Commission van Maleisië, kondigde zeven haltes aan voor de hogesnelheidsspoorlijn in Maleisië, namelijk Kuala Lumpur, Putrajaya, Seremban, Ayer Keroh, Muar, Batu Pahat en Nusajaya. In mei 2015 kondigde de Singaporese overheid aan dat Jurong East de locatie zou worden van het HSR-eindpunt in Singapore, 600 meter van het huidige Jurong East MRT-station. De bouw van de spoorlijn zou naar verwachting in 2018 beginnen. In mei 2018 kondigde de Maleisische premier Mahathir Mohamad aanvankelijk aan dat de lijn zou worden geannuleerd, maar later zei hij dat het project slechts werd uitgesteld. Er werd een overeenkomst gesloten voor een opschorting van twee jaar, en de lijn zou naar verwachting in januari 2031 worden geopend. De twee regeringen slaagden er echter uiteindelijk niet in overeenstemming te bereiken om het project voort te zetten en beëindigden het op 1 januari 2021 in een gezamenlijke verklaring. In maart 2021 vergoedde Maleisië Singapore 102,8 miljoen S$ voor het beëindigde project. In november 2021 stelde de Maleisische premier Ismail Sabri Yaakob voor het project nieuw leven in te blazen met routewijzigingen. Maleisië is momenteel bezig met het verzamelen van conceptvoorstellen om het project uit te voeren onder een gezamenlijke publiek-private samenwerking.
Technische specificaties:
Spoorwerk en constructieprofiel
Historisch gezien gebruikten spoorlijnen uit de koloniale periode, zoals de inmiddels buiten gebruik gestelde trams en de KTM-spoorlijnen, de meterspoorbreedte van 1.000 mm. Echter, verschillende militaire spoorwegen op voormalige Britse militaire bases gebruikten ook de normaalspoorbreedte van 1.435 mm.
Het hedendaagse MRT-systeem gebruikt de standaardspoorbreedte van 1.435 mm, waarbij de verhoogde lijnen ook vangrails hebben om te voorkomen dat een ontspoord voertuig vaste obstakels en viaductborstweringen raakt door ontspoorde wielen naast de rijrails te houden. Op de MRT worden drie soorten spoorrails gebruikt: geballasteerde sporen, vaste platen en drijvende platen spoorlijnen; Drijvende platen worden gebruikt op delen van het spoorwegnet onder dichtbevolkte en bebouwde gebieden om trillingen en geluidsoverdracht naar naburige gebouwen te verminderen, door middel van door rubberen steunen tussen de tunnelwand en de sporen te plaatsen. Bij de oorspronkelijke bouw gebruikte de MRT swing-nose-kruisingen voor 26 van de 131 spoorwegwissels om het geluid te minimaliseren. Van juli tot november 2000 werden deze swing-nose kruisingen vervangen door conventionele om betrouwbaarheidsredenen.
De structuurmeter van de MRT is gebaseerd op de kinematische omhulling zodat elk punt aan de rand van de kinematische omhulsel verticaal omhoog met 50 mm en horizontaal met 100 mm wordt vergroot.
De Sengkang-Punggol LRT en Changi Airport Skytrain gebruiken een 1.880 mm breedspoor geleidebaan, terwijl de Bukit Panjang LRT-lijn vertrouwt op een centrale geleidrail.
Koppeling
KTM gebruikt AAR-koppelingen op haar treinen. Alle treinen op het MRT-netwerk, inclusief werktreinen, gebruiken Scharfenberg type 35 koppelingen. De Bukit Panjang LRT gebruikt BSI (Bergische Stahl Industrie) koppelingen, terwijl de Mitsubishi Crystal Mover-voertuigen die op de Sengkang en Punggol LRT worden gebruikt, de compacte strakke koppeling van Japan Steel Works gebruiken.
Spoorwegelektrificatie
Het gehele MRT-netwerk gebruikt de 750V DC derde rail, met uitzondering van de North East Line, die gebruikmaakt van een bovenleiding van 1.500V.
De Bukit Panjang LRT gebruikt een 650V driefasige wisselstroom derde rail tussen de geleidebalken, terwijl de Sengkang en Punggol LRT een zijwaarts gemonteerde 750V DC derde rail gebruiken.
Spoorwegseinering
De KTM stond erom bekend tokensignalering in Singapore te gebruiken, aangezien de hoofdlijn tussen Woodlands en Tanjong Pagar een enkelsporige lijn was.
Daarentegen gebruikt het MRT-systeem hedendaagse technologie voor zijn seinsystemen zoals computergestuurde beveiliging, automatische treinbeveiliging, automatische treinbediening en automatische treintoezicht. Hoewel het oorspronkelijke seinsysteem op de Noord–Zuid- en Oost–West-lijnen voorheen een vaste bloklijn was, gebruiken nieuwere MRT-lijnen een moving block-systeem en zijn de eerste twee lijnen ook getransformeerd naar een moving block-systeem. Hoewel alle MRT-lijnen geautomatiseerd zijn en overeenkomen met een Grade of Automation (GOA) 4, zijn er gedegradeerde modi in de vorm van een gecodeerde handleiding en een beperkte handleiding beschikbaar voor nood- en rangeerdoeleinden.
Spoorwegstandaarden
In de jaren tachtig kwamen de spoorwegstandaarden die op het MRT-netwerk werden aangenomen uit het Verenigd Koninkrijk en Japan, waarbij de eerste voor spoorwegsignalering en treincontrolesystemen en de laatste voor rollend materieel waren. De NFPA 130-standaard voor vaste geleidingsrails en passagiersspoorsystemen uit de VS werden aanvankelijk ook aangenomen, aangezien er toen geen lokale standaarden voor een snel vervoersysteem bestonden tot de ontwikkeling van de Standard for Fire Safety in Rapid Transit Systems (SFSRTS) door LTA en de Singapore Civil Defense Force in 2000. Latere spoorwegstandaarden voor latere MRT-lijnen werden overgenomen van CENELEC uit Europa; LTA zorgt er ook voor dat deze nieuwe lijnen voldoen aan de normen zoals vastgelegd onder ISO TC 269 en IEC TC 9, waarbij de LTA ook deelneemt.
In maart 2021 werden de eerste drie gebieden van de Singapore Railway Standards gelanceerd, met als ultiem doel een referentiepunt te bieden voor de spoorwegsectorspelers in Singapore. Ontwikkeld door 17 werkgroepen onder een technisch comité dat in 2020 is opgericht, zullen de standaarden betrekking hebben op vermogensbeheer, onderhoud, veiligheid en beveiliging, en dienstverlening.