Spoorvervoer in Zuid-Korea:
Spoorwegen maken deel uit van het transportnetwerk in Zuid-Korea en vormen een belangrijke manier van vervoer van mensen en goederen, hoewel ze een ondergeschikte rol spelen ten opzichte van het wegennet. Het netwerk bestaat uit 4.285 km aan normaalspoorlijnen die alle grote steden verbinden, met uitzondering van Jeju City op Jeju-eiland, dat geen spoorwegen heeft; Van het netwerk zijn 2.790 km dubbelsporig en 3.187 km geëlektrificeerd. In 2018 vervoerden spoorwegen 11,5 procent van al het verkeer in Zuid-Korea – 134,8 miljoen passagiers en 30,9 miljoen ton vracht – terwijl wegen 88,3 procent vervoerden.
Passagiers- en goederendiensten worden voornamelijk verzorgd door de Korea Railroad Corporation, die onder de naam Korail staat, een staatsbedrijf onder het Ministerie van Land, Infrastructuur en Transport, hoewel sommige spoorlijnen en diensten, waaronder hogesnelheidsintercitytreinen en stedelijk snelvervoer, door particuliere bedrijven worden geëxploiteerd. De Korea National Railway (voorheen de Korea Rail Network Authority), een ander staatsbedrijf onder het Ministerie van Transport, is verantwoordelijk voor de aanleg en het onderhoud van de spoorweginfrastructuur, waarbij Korail en andere spoorwegmaatschappijen toegangskosten betalen aan de Korea National Railway. Zowel Korail als Korea National Railway werden opgericht in 2004–2005 nadat de regering besloot de staatsbeheerde Korean National Railroad te splitsen.
Geschiedenis:
Het Koreaanse Keizerrijk en de opdeling
Het spoorvervoer in Korea begon aan het eind van de 19e eeuw. Op 19 maart 1896 verleende de late Joseon-dynastie, die Korea regeerde, de Amerikaanse ingenieur James R. Morse een concessie om een spoorlijn aan te leggen tussen Seoel en Chemulpo (het huidige Incheon), terwijl op 4 juli het Franse bedrijf Compagnie de Fives – Lille, vertegenwoordigd door Antoine Grille, een andere concessie kreeg om Seoul en Wonsan per spoor te verbinden, later aangepast om van Seoul naar Uiju te rijden als de Gyeongui-lijn in plaats daarvan. De bouw van de Chemulpo-lijn begon op 22 maart 1897, onder leiding van de Amerikaanse zakenlieden Henry Collbran en Harry Bostwick namens James Morse, maar nadat Morse de benodigde financiering niet kon verkrijgen, verkocht hij de concessie aan een Japans bedrijf onder leiding van Shibusawa Eiichi, de verkoop ging in op 31 december 1898. De lijn werd op 18 september 1899 geopend tussen Chemulpo en Yeongdeungpo aan de zuidelijke oever van de Han-rivier, met het traject naar Seoel dat op 9 juli 1900 werd geopend na de bouw van een brug over de rivier. Daarnaast werd op 1 februari 1898 de Seoul Electric Company (tegenwoordig Korea Electric Power Corporation) opgericht om de elektriciteitsopwekking in Seoul te beheren en tramlijnen in de stad aan te leggen. De eerste tramlijn werd geopend op 20 mei 1899, tussen Seodaemun en Dongdaemun (tegenwoordig twee districten van Seoul), vóór de Seoul-Chemulpo spoorlijn, waarmee het de eerste spoorlijn op het Koreaanse schiereiland werd. De Fransen gaven hun concessie in 1899 voor de Gyeongui-lijn op omdat ze niet het kapitaal konden ophalen dat nodig was om de bouw te financieren, waarna de Koreaanse regering op haar beurt het Northwest Railway Bureau oprichtte en ermee instemde de bouw van de spoorlijn naar Uiju te financieren met Franse steun. Op 8 mei 1902 begon de bouw van deze lijn onder de naam Noordwestelijke Spoorlijn, van Seoel naar Uiju via Kaesong en Pyongyang, met voltooiing in 1905 onder toezicht van het Japanse leger.
De invloed van Japan op de spoorwegontwikkeling in Korea begon al vóór de Japanse bezetting van Korea in 1910. Op 8 september 1898 verleende de Koreaanse regering een concessie om Seoul en Busan per spoor te verbinden met een Japans bedrijf. De Japanse regering richtte in 1901 de Seoul-Busan Railway Corporation op om de bouw te begeleiden, maar vanwege vertragingen nam de Japanse regering in 1903 direct de controle over het project over. De bouw duurde van 21 augustus 1901 tot 27 december 1904, met de start van de werkzaamheden op 1 januari 1905; in de beginjaren duurde de treinreis tussen Seoul en Busan bijna 14 uur. Deze en andere spoorlijnen werden aangelegd door Japanse bedrijven en het Japanse leger om de troepenbeweging over het Koreaanse schiereiland te vergemakkelijken tijdens de Russisch-Japanse Oorlog in 1904–1905 en de daaropvolgende uitbreiding van Japan in Mantsjoerije vóór en tijdens de Tweede Wereldoorlog. Wegen speelden een secundaire rol ten opzichte van spoorwegen in Japans militaire plannen.
Om de spoorinfrastructuur en -diensten te beheren, richtten de Japanners op 6 juli 1906 het Spoorwegbeheerbureau op onder het bestuur van de Japanse Resident-Generaal van Korea. Op 1 september 1906 werd het Spoorwegbeheerbureau samengevoegd met de Tijdelijke Militaire Spoorweg van het Keizerlijk Japans Leger en de Gyeongbu Spoorweg – toen de enige particuliere spoorwegexploitant in Korea – om de Nationale Spoorwegadministratie te vormen, die op 16 december 1909 werd hernoemd tot de Koreaanse Spoorwegadministratie. Nadat de Japanners Korea in 1910 hadden geannexeerd, werd de administratie op 1 oktober het Spoorwegbureau van de Gouvernement-Generaal van Korea. Deze functioneerde de eerste jaren als een agentschap onder directe controle van het secretariaat van de gouverneur-generaal, daarna van 31 juli 1917 tot 31 maart 1925, onder beheer van de Zuid-Mantsjoerije Spoorweg, werd uiteindelijk op 1 april 1925 een onafhankelijk agentschap als de Chōsen Overheidsspoorweg.
Na de Tweede Wereldoorlog en tijdens de verdeelde bezetting van Korea, van 14 september 1945 tot 7 september 1948, exploiteerde de militaire regering van het Amerikaanse leger in Korea alle spoorwegen in Korea. Op 7 september 1948 werd een staatsbedrijf opgericht om de exploitatie van de spoorwegen over te nemen van het Amerikaanse leger. Het spoorwegnet raakte zwaar beschadigd tijdens de Koreaanse Oorlog, maar werd later herbouwd en verbeterd door USATC.
Zuid-Korea
Tussen 1948 en 1963 oefende de Koreaanse regering directe controle uit over de spoorwegen van het land. Om meer onafhankelijke operaties mogelijk te maken, richtte de regering op 1 september 1963 de Korea National Railroad op, een onafhankelijke instantie van het Ministerie van Transport. Deze instantie was gedurende de jaren zeventig, tachtig en negentig verantwoordelijk voor alle sporen en bleef zwaar gebruikte sporen elektrificeren en dubbelsporen. Het eerste geëlektrificeerde testspoor in het land werd geopend op 9 juni 1972, een traject van 10,7 kilometer tussen Gohan en Jeongseon op de Taebaek-lijn; de eerste volledig geëlektrificeerde lijn was het 155,2 kilometer lange traject tussen Jeongseon en Cheongnyangni op de Jungang-lijn, dat op 20 juni 1973 werd geopend.
De overheidsinvesteringen in spoorwegen bleven echter afnemen als aandeel van de totale investeringen in vervoerswijzen, van 61 procent van alle investeringen tijdens het eerste vijfjarenplan van 1962–1966 tot 10 procent tijdens het zesde vijfjarenplan van 1987–1991. Wegen en snelwegen waren de belangrijkste begunstigden van deze achteruitgang. Hoewel er nieuwe sporen werden aangelegd, nam de lengte van het spoorwegnet van het land door de sluiting van sporen slechts toe van 3.032 kilometer in 1962 tot 3.123 kilometer in 2000. Ter vergelijking: het wegennet groeide van 27.000 kilometer naar 90.000 kilometer in dezelfde periode.
Spoorwegen waren in de jaren tachtig vooral nuttig voor het vervoer van goederen, en ze waren belangrijk voor het passagiersverkeer rond Seoel en in de drukbezochte corridor die de hoofdstad verbond met de zuidelijke haven van Busan. Hoewel het spoorwegsysteem in de jaren tachtig weinig groeide, zorgden spoorwegverbeteringen – de verhoogde elektrificatie van sporen, vervanging van oudere sporen en de toevoeging van rollend materieel – ervoor dat het spoorverkeer kon groeien. Sommige van de drukste lijnen ten zuiden van Seoel die de hoofdstad met Busan en Mokpo verbonden, hadden drie of vier sporen. In de jaren tachtig werden ook hogesnelheidstreinen geïntroduceerd die Seoul verbonden met Busan, Jeonju, Mokpo en Gyeongju. De beroemde “Blauwe Trein” (Saemaul-ho) tussen Seoel en Busan (via Daejeon en Daegu) duurde slechts vier uur en vijftig minuten en bood twee klassen dienst: eerste klas en speciale. In 1987 werden ongeveer 525 miljoen passagiers en 59,28 miljoen metrische ton (65,35 miljoen short tons; 58,34 miljoen long tons) door het spoorwegsysteem vervoerd.
Snel vervoer
Terwijl investeringen in spoorwegen tussen steden in de jaren 1960–1980 stagneerden, bleven spoorwegen in steden aandacht krijgen. In 1965 werd de eerste lijn van de Seoul Metropolitan Subway, het eerste sneltransitsysteem in Zuid-Korea, geopend in 1974. Lijnen 2–4 volgden in de daaropvolgende jaren als onderdeel van de eerste bouwfase, maar de bouw van lijnen 5–8 – de tweede fase – werd in de jaren tachtig uitgesteld en begon pas in de jaren negentig. Van de vier geplande lijnen in fase drie werd alleen lijn 9 gebouwd, deels via een publiek-private samenwerking. Vanaf 2021 worden de lijnen geëxploiteerd door Seoul Metro, dat in 2017 is ontstaan door de fusie van Seoul Metro Corporation en Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation. Buiten Seoul openden metro’s in Busan in 1985, Daegu in 1997, Incheon in 1999, Gwangju in 2004 en Daejeon in 2006.
KTX
De regering besloot te investeren in Korea’s eerste hogesnelheidsspoor om de verkeersopstoppingen tussen Seoel en Busan te verminderen. Met meer dan tweederde van de bevolking van het land, passagiers- en goederenverkeer geconcentreerd in de corridor die de twee steden verbindt – en een nieuwe snelweg die in de jaren zeventig werd gebouwd en geen verkeersproblemen oploste – stelden verschillende door de overheid in opdracht gegeven in de jaren zeventig opdracht voor om een hogesnelheidsspoorlijn aan te leggen. De bouw werd een prioriteit in de jaren tachtig, toen het werd opgenomen in het vijfjarenplan van 1982–1986.
De planning begon voordat de overheid besloot over het rollend materieel. In 1991 stuurde Korea een aanvraag voor voorstellen naar Japan, Frankrijk en Duitsland, allemaal landen met succesvolle hogesnelheidslijnen met respectievelijk de Shinkansen, TGV en ICE. Hoewel Korea aanvankelijk de Japanse Shinkansen prefereerde, koos het de TGV als voorkeursmaterieel omdat de Japanners terughoudend waren om hun technologische kennis aan de Koreanen over te dragen, wat de Fransen bereid waren dit te doen. De Fransen stemden er ook mee in dat na de bouw van de eerste paar treinstellen in Frankrijk, de rest in Korea zou worden gebouwd met betrokkenheid van Koreaanse bedrijven.
In maart 1992 richtte de overheid de Korea High Speed Rail Construction Authority op om toezicht te houden op de bouw van de Gyeongbu High Speed Railway (Gyeongbu HSR). De bouw begon op 30 juni 1992, voordat het voertuig werd gekozen. Het oorspronkelijke doel om het te voltooien was 1998; gebrek aan ervaring, frequente herontwerpen, moeilijkheden bij de aankoop van grond en de IMF-crisis vertraagden het hele project. Als gevolg hiervan begon de Korea Train Express (KTX) dienst op 1 april 2004. Sinds de opening in 2004 heeft de hogesnelheidstreindienst de vraag naar luchtvervoer op deze corridor gehalveerd, die ooit een van de drukste directe luchtroutes ter wereld was.
Hervormings- en particuliere spoorwegmaatschappijen
Particuliere investeringen in spoorwegen in Zuid-Korea waren vóór het midden van de jaren negentig minimaal. Tussen 1968 en 1994 ontvingen slechts 12 spoorwegprojecten met een totale gezamenlijke kosten van 660 miljoen Amerikaanse dollar particuliere investeringen, maar de exploitatie en het beheer van alle projecten bleven in handen van de overheid. In 1994, om particuliere investeringen in infrastructuurprojecten via publiek-private partnerschappen te stimuleren, nam het Zuid-Koreaanse parlement de Wet op de Bevordering van Privaat Kapitaal in Sociale Overhead Kapitaalinvesteringen aan, gevolgd in 1998 door de Wet op Private Participatie aan Infrastructuur en in 2005 de Wet op Publiek-Private Partnerschap in Infrastructuur, gezien de beperkte impact van de eerste wet. PPP’s kunnen de vorm aannemen van build–operate-transfer, build-lease-transfer en build-own-operate leveringsmodellen en kunnen worden gecontroleerd door zowel de nationale als lokale overheden. Na de Aziatische financiële crisis van 1997 werden verschillende door de overheid gefinancierde spoorwegprojecten herzien, uitgesteld, herontwerpt, ingetrokken of omgevormd tot build-operate-transfer-projecten. Verschillende bedrijven, waaronder Macquarie Group, Shinhan Bank en Hyundai, hebben aan de projecten deelgenomen. Opmerkelijk is dat AREX en Seoul Metro 9 in gebruik zijn, waarbij de Seohae-lijn in januari 2023 zal openen. Door het aanhoudende tekort werden echter de meeste aandelen van Airport Express Co. overgenomen door Korail. Verschillende particuliere spoorwegen, zoals Shinbundang Line, BGLRT en Everline, zijn ook begonnen met de dienst.
De regering streefde er sinds de jaren tachtig naar het verbeteren van het bestuur van de Koreaanse spoorwegen. Aanvankelijk streefde het ministerie van Transport ernaar volledige controle over de Koreaanse Nationale Spoorweg, die als onafhankelijke overheidsinstantie opereerde, terug te krijgen en deze opnieuw te vestigen als een overheidsbedrijf. Deze inspanningen liepen uit in 1995, toen de overheid in plaats daarvan meer autonomie aan KNR verleende. In 1999 werd de afdeling van KNR die verantwoordelijk was voor de spoorwegbouw samengevoegd met de Korea High Speed Rail Construction Authority, die toezicht hield op de bouw van de Gyeongbu HSR. Enkele jaren later besloot de regering de nationale spoorweg op te splitsen in aparte bedrijven voor exploitatie en bouw. Als gevolg hiervan werd na de bouw van Gyeongbu HSR de Korean National Railroad opgesplitst in Korail (opgericht in januari 2004) en Korea Rail Network Authority (opgericht in januari 2005 en hernoemd tot Korea National Railway in september 2020), waarbij de eerste de exploitatie beheerde en de tweede de sporen onderhoudt. Dit maakte open toegang mogelijk in het Koreaanse spoorwegsysteem. KR werd gevormd uit oude KNR-infrastructuuractiva, en verschillende schulden uit de aanleg van spoorlijnen werden overgedragen.
Spoorweghervorming en de introductie van particuliere spoorwegmaatschappijen in het Koreaanse netwerk gingen door tot in de jaren 2010. In 2012 vroeg het toenmalige Ministerie van Land, Transport en Maritieme Zaken offertes uit om 15 jaar lang hogesnelheidstreinen te laten rijden op de lijnen Seoul–Busan en Seoul–Mokpo. Het doel van het ministerie was om het monopolie van het staatsbedrijf Korail te beëindigen en concurrentie te creëren voor de door de staat gerunde KTX-treinen, in de hoop de kwaliteit van de dienst te verhogen en de tarieven te verlagen. SR Corporation, opgericht in 2014, won de concessie om de treinen te exploiteren; hoewel Korail 41 procent van zijn aandelen bezit, bezitten een lerarenpensioenfonds en twee Koreaanse banken samen 59 procent van de aandelen, waarbij SR zo onafhankelijk opereert van de overheid en Korail. De hogesnelheidstreindiensten van SR werden in 2016 gestart vanaf het station Suseo in Seoul, maar binnen enkele maanden begon het ministerie de mogelijkheid te onderzoeken om Korail en SR samen te voegen.
Herverbinding met Noord-Korea
Op 30 november 2018 begonnen 30 functionarissen uit Noord- en Zuid-Korea een 18-daagse enquête in beide Korea’s om de Koreaanse spoorwegen met elkaar te verbinden. De meting, die eerder werd geblokkeerd door de “frontlinie” wachtposten en landmijnen van de Koreaanse gedemilitariseerde zone (DMZ) op Arrowhead Hill van de DMZ, bestaat uit een spoortraject van 400 kilometer (248 mijl) tussen Kaesong en Sinuiju dat door de centrale regio en noordoostkust van het noorden loopt. De spoorweginspectie, waarbij de Gyeongui-lijn werd geïnspecteerd, werd afgerond op 5 december 2018. Op 8 december 2018 begon een inter-Koreaanse opsporing in beide Korea’s voor de Donghae-lijn. Op 13 december 2018 werd aangekondigd dat de eerste steenlegging ter symbolisatie van de herverbinding van wegen en spoorwegen in beide Korea’s op 26 december 2018 in Kaesong zal plaatsvinden. Op 17 december 2018 werd de laatste inter-Koreaanse spoorweginspectie, waarbij een spoorlijn van 800 kilometer (500 mijl) van Kumgangsan nabij de inter-Koreaanse grens tot aan de Tumen-rivier aan de oostkant van Rusland werd afgerond. Een potentiële bedreiging voor de eerste steenlegging ontstond nadat bleek dat de Noord-Koreaanse spoorlijn in slechte staat verkeerde. Op 21 december 2018 stemde de Verenigde Staten er echter mee in om de plannen van beide Korea’s om een eerste steenlegging te houden niet langer te belemmeren. Diezelfde dag begon een vierdaagse inter-Koreaanse wegenmeting toen tien werkniveau-Zuid-Koreaanse landmeters Noord-Korea binnenkwamen om samen met tien Noord-Koreaanse landmeters een driedaagse meting te maken van een 100 kilometer (62 mijl) lang traject op de oostelijke Donghae-lijn. Op 26 december 2018 werd er een eerste steenlegging gehouden in de Noord-Koreaanse stad Kaesong om spoorwegen en wegen tussen Noord- en Zuid-Korea weer met elkaar te verbinden. Er werd echter erkend dat deze herverbonden Noord-Koreaanse spoorwegen meer inspectie en bouw nodig hadden om operationeel te zijn, vanwege de achteruitgang.
Spoorlijnen
De belangrijkste en meest gebruikte spoorlijn is de Gyeongbu-lijn (경부선), die Seoul, de hoofdstad en grootste stad, verbindt met Busan, de op één na grootste stad en grootste zeehaven van het land; de tweede is de Honam-lijn (호남선), die aftakt van de Gyeongbu-lijn bij Daejeon en eindigt in Gwangju of Mokpo.
Er is geen spoorwegdienst op Jeju-eiland.
Diensten:
Op de meeste routes is er frequente dienst, met treinen elke 15–60 minuten die Seoul verbinden met alle grote Zuid-Koreaanse steden.
Hogesnelheidstreindiensten
Een hogesnelheidsspoorlijn genaamd de Korea Train Express (KTX) is in dienst tussen Seoel, Busan, Yeosu, Jinju, Donghae, Gangneung en Mokpo. De spoorlijn maakt gebruik van Franse TGV/LGV-technologie. De dienst begon op 1 april 2004, waarbij de voltooide hogesnelheidslijnen werden gebruikt en geüpgradede conventionele lijnen werden gebruikt. Een ander traject van de hogesnelheidslijn versnelde de diensten tussen Seoul en Busan vanaf 1 november 2010. Op 15 december 2010 zullen extra diensten op nieuwe routes worden geïntroduceerd naar Masan op de Gyeongjeon-lijn, en in april 2011 naar Yeosu op de Jeolla-lijn. Vanaf 2010 is de topsnelheid op een speciaal hogesnelheidsbaan 305 kilometer per uur (190 mph). Een tweede exploitant van hogesnelheidstreinen, SRT, exploiteert KTX-stijl treinen van Suseo Terminal in Zuid-Seoul (dicht bij de wijk Gangnam) naar zowel Busan als Mokpo.
- KTX, het hogesnelheidsspoorwegsysteem, brengt passagiers sneller dan een vliegtuig van het centrum van Seoul naar het centrum van Busan (inclusief inchecktijd), maakt minder stops en is duurder dan andere treinen.
- KTX-Eum is een hogersnelheidsspoorwegsysteem met een maximale snelheid van 260 km/u (160 mph). Het biedt superieure en standaardstoelen.
- SRT, een ander hogesnelheidsspoorwegsysteem, geëxploiteerd door een privébedrijf genaamd “SR”. Het verbindt Gangnam van Seoel en Busan, Mokpo.
Conventionele spoorwegdiensten
- ITX, semi-snelle treinen, rijden op geselecteerde lijnen:
- ITX-Cheongchun (ITX-청춘) rijdt tussen Yongsan en Chuncheon via Cheongnyangni.
- ITX-Saemaul (ITX-새마을, genoemd naar zijn voorganger) verving de reguliere Saemaul-ho-dienst op geëlektrificeerde lijnen en biedt sneldiensten aan op de Gyeongbu-, Honam-, Gyeongjeon-, Jeolla- en Jungang-lijnen.
- De Mugunghwa-ho (무궁화호, “Roos van Sharon”) dienst, die het populairst is, stopt bij de meeste stations en biedt een mix van gereserveerde en niet-gereserveerde zitplaatsen.
- Nuriro (누리로), die de middellange- tot langeafstandsdienst van Mugunghwa zal vervangen op geselecteerde routes. Momenteel exploiteert het traject Seoul-Sinchang en andere lijnen.
Excursie-luxe cruisetrein
Er is momenteel één volledig slaapwagen-cruisedienst in Zuid-Korea, uitgevoerd door Korail – Rail Cruise Haerang (레일크루즈 해랑). Rail Cruise Haerang begon met de operatie op 28 oktober 2008. Momenteel rijdt de trein maandelijks routes samen langs drie routes – naar Zuidoost-Korea, naar Zuidwest-Korea en een Grand Tour. De details van reisplannen veranderen seizoensgebonden en jaarlijks, en er zijn speciale reisplannen beschikbaar in bepaalde periodes. Eiji Mitooka suggereerde indirect dat hij naar deze trein verwees voor het ontwerp van Seven Stars in Kyushu.
Snel vervoer
De zes grootste steden van Zuid-Korea—Seoul, Busan, Daegu, Gwangju, Daejeon en Incheon—hebben allemaal metrosystemen.
De Seoul Metropolitan Subway is het oudste systeem van het land, met het gedeelte Seoul Station–Cheongnyangni van Lijn 1 dat in 1974 werd geopend.
Rollend materieel:
De eerste locomotieven die in Korea werden gebruikt, waren stoomlocomotieven. De locomotieven die bij de opening op 18 september 1899 op de Gyeongin Railway werden gebruikt, waren vier 2-6-0T stoomtanklocomotieven gebouwd door de American Brooks Locomotive Works. Ze werden op 17 juni 1899 aan Korea geleverd, gedemonteerd en geassembleerd in een fabriek in Incheon. Met de nummers 1–4 werden ze uiteindelijk de Mogai-klasse locomotieven van de Chōsen Regeringsspoorweg. Stoomlocomotieven bleven tot in de jaren vijftig de dominante aandrijfkracht van de Zuid-Koreaanse spoorwegen en de laatste stoomlocomotief werd op 31 augustus 1967 buiten dienst gesteld.
Dieselmotoren werden geïntroduceerd in 1955. De eerste diesellocomotieven waren vier EMD SW8 (later geclassificeerd als Korail Class 2000) rangeerlocomotieven, geproduceerd in de Verenigde Staten door General Motors Electro-Motive Division en General Motors Diesel, geschonken aan de Koreaanse spoorwegen door het United Nations Command in maart 1955. Deze vier locomotieven behoorden tot de 35 locomotieven die naar Korea werden gestuurd om door de Verenigde Naties en Amerikaanse troepen tijdens de Koreaanse Oorlog te worden gebruikt vanwege het gebrek aan Koreaanse spoorwegapparatuur; ze arriveerden op Koreaanse bodem op 15 juli 1951.
De eerste elektrische locomotieven, de Korail Klasse 8000, werden geïntroduceerd in hetzelfde jaar dat de elektrificatie van spoorlijnen in 1972 van start ging. De eerste 8000-treinen werden in België geassembleerd door de 50 C/S Group – bestaande uit ACEC, AEG-Telefunken, Alsthom, Brown Boveri, MTE en Siemens – en arriveerden op 7 maart 1972 in Korea. Na een succesvolle proefrit op een deel van de Taebaek-lijn op 9 juni, kwam de lijn op 20 juni 1973 in reguliere dienst op de Jungang-lijn. Aanvankelijk werden locomotieven voornamelijk uit het buitenland geïmporteerd, maar de binnenlandse productie van elektrische motoren begon in 1976 en dieselmotoren in 1980.
Vanaf 2019 bezaten Koreaanse spoorwegmaatschappijen 16.180 spoorvoertuigen, een daling ten opzichte van het hoogtepunt van 20.100 in 1993. Hiervan waren 1530 KTX- en 100 SR Corporation-hogesnelheidsvoertuigen, en 254 diesel- en 175 elektrische locomotieven. 2913 waren treinstellen, waarvan 2792 elektrische treinstellen. De meerderheid van alle spoorvoertuigen, 10.359 eenheden, waren spoorwegwagens. Wat betreft de gemiddelde leeftijd van spoorvoertuigen, varieerde deze van gemiddeld 7 jaar voor bepaalde snellere elektrische treinstellen tot respectievelijk 10 en 19 jaar voor elektrische en diesellocomotieven, en 23 jaar voor dieseltreinstellen.
Internationale dienst:
Noord-Korea: Zelfde spoorbreedte, maar niet algemeen beschikbaar. Tot de deling van Korea na het einde van de Tweede Wereldoorlog strekten de Gyeongui-lijn en de Gyeongwon-lijn zich uit tot in het huidige Noord-Korea. De Gyeonggui-lijn verbond Seoul met Kaesong, Pyongyang en Sinuiju aan de Chinese grens, terwijl de Gyeongwon-lijn Wonsan aan de oostkust bediende. Een andere lijn—de Geumgangsan-lijn—verbond de stad Cheorwon, nu op de grens tussen Noord- en Zuid-Korea, aan de Gyeongwon-lijn, met de berg Geumgang, nu in het noorden.
De Gyeongui-lijn is een van de twee lijnen waarvan de zuidelijke en noordelijke helft nu opnieuw worden aangesloten, de andere is de Donghae Bukbu-lijn. Op 17 mei 2007 reden twee testtreinen op de opnieuw verbonden lijnen: één op de westelijke lijn van Munsan naar Kaesong; de tweede in het oosten van Jejin naar Kumgang.
In december 2007 begon de reguliere goederendienst op de Gyeongui-lijn, van Zuid-Korea naar het Kaesong Industrial Park in het noorden. De dienst is onderbenut: zoals gemeld in oktober 2008, vervoerde de trein op 150 van de 163 retourritten tot nu toe geen lading. De hoeveelheid vracht die in deze periode werd vervoerd bedroeg slechts 340 metrische ton (330 lange ton; 370 korte ton). Deze gebrek aan interesse in de dienst wordt verklaard door de voorkeur van klanten (bedrijven die in Kaesong actief zijn) voor wegvervoer. In november 2008 sloot Noord-Korea de verbinding af. Op 26 juni 2018 kwamen de twee Korea’s overeen om de Gyeongui-lijn en de Donghae Bukbu-lijn opnieuw aan elkaar te koppelen.
Een Trans-Koreaanse hoofdlijn, die Noord-Korea doorkruist en aansluit op de Russische spoorwegen, is gepland.
Japan: Er is geen spoorverbinding tussen Zuid-Korea en Japan. Maar Korail en JR West hebben een gezamenlijke treinpas (한일공동승차권) die kortingskaartjes voor KTX en Shinkansen inclusief een busan-Shimonoseki/Fukuoka veerbootticket. Er is een onderzeese tunnel in de Koreaanse Straat voorgesteld, maar het project is niet verder gekomen dan de oorspronkelijke planning, aangezien studies begin jaren 2010 aantoonden dat de ontwikkeling niet economisch was.