Engeland (Groot-Brittannië)

Spoorvervoer in Engeland:

Het spoorwegsysteem in Groot-Brittannië is het oudste spoorwegsysteem ter wereld. De eerste door locomotieven getrokken openbare spoorlijn werd geopend in 1825, gevolgd door een tijdperk van snelle uitbreiding. Het grootste deel van het spoor wordt beheerd door Network Rail, dat in 2024 een netwerk had van 9.848 mijl (15.849 km) aan standaardspoorlijnen, waarvan 3.810 mijl (6.130 km) geëlektrificeerd waren. Daarnaast hebben sommige steden aparte metro-, lightrail- en tramsystemen, waaronder de historische London Underground en de Glasgow Subway. Er zijn ook veel particuliere spoorlijnen, waarvan sommige smalspoor zijn, die voornamelijk korte lijnen voor toeristen zijn. Het hoofdspoorwegnet is verbonden met dat van continentaal Europa via de Kanaaltunnel en High Speed 1, die respectievelijk in 1994 en 2007 werden geopend.

In 2025 waren er 1,728 miljard ritten op het National Rail-netwerk, waarmee het Britse netwerk het vijfde meest gebruikte netwerk ter wereld is (Groot-Brittannië staat op de 23e plaats qua wereldbevolking). In tegenstelling tot een aantal andere landen heeft het treinverkeer in het Verenigd Koninkrijk de afgelopen jaren een renaissance doorgemaakt, met passagiersaantallen die hun hoogste ooit naderen. Dit viel samen met de privatisering van British Rail, maar de oorzaak van deze stijging is onduidelijk. De groei is deels toe te schrijven aan een verschuiving weg van particuliere autorijden door toenemende verkeersdrukte en stijgende benzineprijzen, maar ook aan de algemene toename van het reizen door welvaart. De passagiersreizen in Groot-Brittannië groeiden met 88% in de periode 1997–98 tot 2014, vergeleken met 62% in Duitsland, 41% in Frankrijk en 16% in Spanje.

Het Verenigd Koninkrijk is lid van de International Union of Railways (UIC). De UIC-landcode voor het Verenigd Koninkrijk is 70. Het Verenigd Koninkrijk heeft het 17e grootste spoorwegnet ter wereld; ondanks dat veel lijnen in de 20e eeuw zijn gesloten vanwege de Beeching-bezuinigingen, blijft het een van de dichtstbevolkte netwerken. Het is een van de drukste spoorwegen van Europa, met 20% meer treinverkeer dan Frankrijk, 60% meer dan Italië en meer dan Spanje, Zwitserland, Nederland, Portugal en Noorwegen samen, en vertegenwoordigt meer dan 20% van alle passagiersreizen in Europa. De spoorwegindustrie biedt werk aan 115.000 mensen en ondersteunt nog eens 250.000 mensen via haar toeleveringsketen.

Na de aanvankelijke periode van snelle uitbreiding na de eerste openbare spoorwegen in het begin van de 19e eeuw, leed het netwerk vanaf ongeveer 1900 onder geleidelijke uitputting en zwaardere rationalisatie in de jaren 1950 en 1960. Het netwerk is echter sinds de jaren tachtig weer aan het groeien. Het Verenigd Koninkrijk stond in de European Railway Performance Index van 2017 op de achtste plaats van nationale Europese spoorwegsystemen voor intensiteit van gebruik, kwaliteit van dienst en veiligheidsprestaties. Om het toenemende aantal passagiers op te vangen, is er een groot programma van upgrades aan het netwerk, waaronder Thameslink, Crossrail, elektrificatie van lijnen, in-cabine seinsystemen, nieuwe intercitytreinen en nieuwe hogesnelheidslijnen.

Volgens historici David Brandon en Alan Brooke brachten de spoorwegen onze moderne wereld tot stand:

Ze stimuleerden de vraag naar bouwmaterialen, steenkool, ijzer en later staal. Zij blonken uit in het grootschalig vervoer van steenkool en leverden de brandstof voor de industriële ovens en voor huishoudelijke haarden. Miljoenen mensen konden reizen die nauwelijks ooit eerder hadden gereisd. Spoorwegen maakten het mogelijk om post, kranten, tijdschriften en goedkope literatuur eenvoudig, snel en goedkoop te verspreiden, waardoor ideeën en informatie veel breder en sneller verspreid konden worden. Ze hadden een aanzienlijke impact op het verbeteren van het dieet…. [en mogelijk] een relatief kleinere landbouwindustrie een veel grotere stedelijke bevolking kon voeden…. Ze namen enorme hoeveelheden arbeid in, zowel direct als indirect. Ze hielpen Groot-Brittannië de ‘Werkplaats van de Wereld’ te worden door de transportkosten niet alleen van grondstoffen, maar ook van eindproducten te verlagen, waarvan grote hoeveelheden werden geëxporteerd…. [D]oday zijn wereldwijde bedrijven ontstaan bij de grote spoorwegmaatschappijen met beperkte aansprakelijkheid…. In het derde kwart van de negentiende eeuw was er nauwelijks nog iemand in Groot-Brittannië wiens leven niet op de een of andere manier was veranderd door de komst van de spoorwegen. Spoorwegen droegen bij aan de transformatie van Groot-Brittannië van een landelijke naar een overwegend stedelijke samenleving.
De spoorwegen begonnen in de jaren 1560 met de lokale geïsoleerde houten wagenbanen met paarden. Deze wagenbanen verspreiden zich vervolgens, vooral in mijngebieden. Het systeem werd later gebouwd als een lappendeken van lokale lijnen die werden beheerd door kleine particuliere spoorwegmaatschappijen. In de loop van de 19e en het begin van de 20e eeuw fuseerden deze bedrijven of werden ze door concurrenten gekocht, totdat er nog maar een handvol grotere bedrijven overbleef (zie Railway Mania). Het gehele netwerk kwam tijdens de Eerste Wereldoorlog onder overheidscontrole en er werden verschillende voordelen van fusie en planning aan het licht gekomen. De regering verzette zich echter tegen oproepen tot nationalisatie van het netwerk (voor het eerst voorgesteld door de 19e-eeuwse premier William Gladstone al in de jaren 1830). In plaats daarvan werden vanaf 1 januari 1923 bijna alle overgebleven bedrijven gegroepeerd in de “grote vier”: de Great Western Railway, de London and North Eastern Railway, de London Midland and Scottish Railway en de Southern Railway-maatschappijen (er waren ook een aantal andere gezamenlijke spoorwegen zoals de Midland and Great Northern Joint Railway en de Cheshire Lines Committee evenals speciale gezamenlijke spoorwegen zoals de Forth Bridge Railway, Ryde Pier Railway en ooit de East London Railway). De “Big Four” waren naamloze naamloze vennootschappen en bleven het spoorwegsysteem exploiteren tot 31 december 1947.

De groei van het wegvervoer in de jaren 1920 en 1930 verminderde de inkomsten voor de spoorwegmaatschappijen aanzienlijk. Spoorwegmaatschappijen beschuldigden de regering ervan wegvervoer te bevoordelen door de gesubsidieerde aanleg van wegen. De spoorwegen raakten langzaam achteruit door een gebrek aan investeringen en veranderingen in het vervoersbeleid en de levensstijl. Tijdens de Tweede Wereldoorlog sloten de directies van de bedrijven zich aan, waardoor feitelijk één bedrijf werd gevormd. Tijdens de oorlog ontstond er een onderhoudsachterstand en de private sector had hier na afloop van de oorlog slechts twee jaar om mee om te gaan. Na 1945 besloot de regering, zowel om praktische als ideologische redenen, de spoorwegdienst in de publieke sector te brengen.

Vanaf begin 1948 werden de “grote vier” genationaliseerd tot British Railways (later British Rail) onder controle van de British Transport Commission. Hoewel BR één entiteit was, was het verdeeld in zes (later vijf) regionale autoriteiten volgens de bestaande werkgebieden. Hoewel er aanvankelijk weinig wijzigingen in de dienst waren, nam het gebruik toe en werd het netwerk winstgevend. De herontwikkeling van spoor en treinstations was voltooid in 1954. In hetzelfde jaar maakten wijzigingen in de British Transport Commission, waaronder de privatisering van het wegvervoer, een einde aan de coördinatie van het vervoer in Groot-Brittannië. De spoorinkomsten daalden en in 1955 was het netwerk opnieuw niet meer winstgevend. Midden jaren vijftig werd het diesel- en elektrisch materieel snel ingevoerd, maar de verwachte overgang van weg naar spoor vond niet plaats en de verliezen begonnen op te lopen.

De wens naar winstgevendheid leidde halverwege de jaren zestig tot een grote verkleining van het netwerk, waarbij ICI-manager Dr. Richard Beeching door de regering onder leiding van Ernest Marples werd aangesteld met het herstructureren van de spoorwegen. Veel zijlijnen (en een aantal hoofdlijnen) werden gesloten omdat ze als economisch onrendabel werden beschouwd (“de Beeching-bijl” van 1963), waardoor veel toevoerverkeer uit het passagiersvervoer van de hoofdlijnen werd verwijderd. In het tweede Beeching-rapport van 1965 werden alleen de “hoofdlijnen” geselecteerd voor grootschalige investeringen, waardoor velen speculeerden dat de rest van het netwerk uiteindelijk zou worden gesloten. Dit is nooit door BR geïmplementeerd.

Het passagiersvervoer beleefde een renaissance met de introductie van de InterCity 125-treinen in de jaren zeventig. Het aantal passagiers schommelde sindsdien, steeg tijdens periodes van economische groei en daalde tijdens recessies. De jaren tachtig kenden ernstige bezuinigingen op overheidsfinanciering en stijgen de tarieven boven de inflatie, Begin jaren negentig werden de vijf geografische regio’s vervangen door een sectorgebonden organisatie, waarin passagiersdiensten werden georganiseerd in InterCity, Network SouthEast en Regional Railways-sectoren.

De Railways Act 1993 verdeelde de spoorwegen, waarbij Railtrack eigenaar werd van de vastgoedportefeuille, sporen, seinen, bruggen en tunnels, Rolling Stock Operating Companies en treinexploitatiemaatschappijen van British Rail.

Passagiersvervoersdiensten werden samengevoegd in franchises om kruissubsidie binnen franchises te vergemakkelijken, met veel regels over ticketprijzen en -typen, gereguleerde tariefverhogingen en verplichtingen voor “parlementaire dienst”. Bedrijven dienden biedingen in bij de franchiseautoriteit – vaak de Secretary of State for Transport, Passenger Transport Authority of de gedecentraliseerde overheid – en streden om de laagste subsidievereiste en om gedurende de looptijd van de franchise in de spoorweg te investeren. Er was ook voorziening in subsidie tussen franchises, waarbij winstgevende franchises betalingen aan de overheid eisten om een deel van de verliezen van anderen te dekken. Voorbeelden van franchises waren onder andere ScotRail, Great Western en Southern Trains.

Open Access-operators zijn vrij om hun eigen diensten te ontwikkelen en tarieven vast te stellen, onaangetast door overheidsregels. Voorbeelden van dergelijke exploitanten zijn Lumo en Grand Central, Hull Trains en Heathrow Express. In het geval van de InterCity West Coast en InterCity East Coast franchises dienden aanvragers biedingen in om het meeste geld terug te geven aan de overheid door de exploitatie van de dienst. Dit leidde ertoe dat franchisenemers instort wanneer de groeidoelstellingen voor passagiers niet werden gehaald, omdat beloofde betalingen aan de overheid niet kunnen worden betaald en de franchise eerder wordt beëindigd.

In 2023 had Network Rail meer dan £59,1 miljard aan schulden en deed het £1,176 miljard aan rentebetalingen. Veel van deze schulden werden door Railtrack aangegaan en overgedragen aan Network Rail toen het failliet ging.

De activiteiten van British Rail werden geprivatiseerd in de periode 1994–1997. Het eigendom van het spoor en de infrastructuur ging over op Railtrack, terwijl passagiersvervoer werd gefranchiseerd aan individuele private exploitanten (oorspronkelijk waren er 25 concesies) en de goederendiensten volledig werden verkocht (zes bedrijven werden opgericht, waarvan vijf aan dezelfde koper werden verkocht). De regering zei dat privatisering een verbetering van het passagiersvervoer zou brengen, en de tevredenheid (volgens de National Rail Passenger Survey) steeg van 76% in 1999 (toen het onderzoek begon) tot 83% in 2013, en het aantal passagiers dat niet tevreden was met hun reis was gedaald van 10% naar 6%. Sinds de privatisering verdubbelde het aantal passagiers meer dan en overtrof het hun niveau eind jaren veertig. Treintarieven kosten gemiddeld 2,7% meer dan bij British Rail in reële termen. Hoewel de prijs van anytime- en off-peak tickets steeg, daalde de prijs van Advance-tickets in reële termen drastisch: het gemiddelde Advance-ticket in 1995 kostte £9,14 (in de prijzen van 2014) tegenover £5,17 in 2014.

De spoorsubsidies stegen van £3,3 miljard in 1992–93 naar £4,4 miljard in 2015–16 (in huidige prijzen), hoewel de subsidie per rit daalde van £4,39 per rit naar £2,57 per rit. Dit verborg echter grote regionale verschillen, want in 2014–15 varieerde de financiering van “£1,41 per passagiersreis in Engeland tot £6,51 per reis in Schotland en £8,34 per reis in Wales”.

Het publieke imago van het treinverkeer werd ernstig beschadigd door een reeks ingrijpende ongelukken na de privatisering. Deze omvatten het Hatfield-ongeluk, veroorzaakt door het fragmenteren van een spoor door het ontstaan van microscopische scheuren. Hierna legde het spoorweginfrastructuurbedrijf Railtrack meer dan 1.200 noodsnelheidsbeperkingen in in het netwerk en startte een kostbaar landelijk vervangend spoorsysteem. De daaropvolgende ernstige operationele verstoring van het nationale netwerk en de stijgende kosten van het bedrijf zetten een reeks gebeurtenissen in gang die leidden tot de ineenstorting van het bedrijf en de vervanging door Network Rail, een staatsbedrijf “non-profit” bedrijf, met risico’s die door de belastingbetaler werden gedragen. Volgens het Europees Spoorwegagentschap had Groot-Brittannië in 2013 de veiligste spoorwegen van Europa, gebaseerd op het aantal treinveiligheidsincidenten.

In 2003 werd het eerste deel van High Speed 1, een hogesnelheidsverbinding naar de Kanaaltunnel en verder naar Frankrijk en België, voltooid, wat de spoorinfrastructuur van het land aanzienlijk uitbreidde. De rest van de verbinding, van Noord-Kent naar London St Pancras, werd geopend in 2007. Een groot herstelprogramma aan de West Coast Main Line begon in 1997 en werd afgerond in 2008.

Sinds de jaren 2010 zijn er verschillende upgrades uitgevoerd, zoals Thameslink, Crossrail, de Northern Hub en de elektrificatie van de Great Western Main Line. De elektrificatieplannen voor de Midland Main Line en de Transpennine Line tussen Manchester en Leeds werden teruggeschroefd. De bouw van High Speed 2 tussen Londen en Birmingham begon in 2020, en vanaf 2025 De voltooiing wordt verwacht ergens na 2033. Plannen om het hogesnelheidsnetwerk uit te breiden naar Manchester en Leeds werden tussen 2021 en 2023 om kostenredenen stopgezet.

Een peiling onder 1.500 volwassenen in Groot-Brittannië in juni 2018 toonde aan dat 64% de hernationalisatie van de Britse spoorwegen steunde.

Momenteel zijn zes franchises in openbaar bezit en dus feitelijk genationaliseerd. Four, LNER, Northern Trains, Southeastern en TransPennine Express, zijn exploitanten van het laatste redmiddel en eigendom van het Department for Transport. Transport for Wales Rail is eigendom van Transport for Wales, een bedrijf dat eigendom is van de Welshe overheid, zonder huidige plannen om laatstgenoemde te privatiseren. Op 1 april 2022 werd ScotRail onder publiek eigendom gesteld door de Schotse regering, onder Transport Scotland als ScotRail die op dezelfde dag opereerde.

De COVID-19-pandemie veroorzaakte een enorme daling van het aantal passagiers dat de spoorwegen gebruikte, met reizen in 2020 die ongeveer 22% van het voorgaande jaar uitmaakten, voordat het weer steeg toen de reisbeperkingen versoepelden. In 2020 sloten alle treinbedrijven noodmaatregelenovereenkomsten met de Britse en Schotse overheden. De normale franchisemechanismen werden gewijzigd, waardoor bijna alle inkomsten en kostenrisico’s naar de overheid werden overgedragen, waardoor het netwerk tijdelijk werd ‘hernationaliseerd’.

In september 2020 schafte de Britse regering definitief een einde aan het spoorwegfranchisesysteem. Op 20 mei 2021 kondigde de regering een whitepaper aan dat de werking van de spoorwegen zou transformeren. Het spoorwegnet zal gedeeltelijk worden genationaliseerd, waarbij infrastructuur en exploitatie worden samengebracht onder het staatsbedrijf Great British Railways. De operaties worden beheerd volgens een concessiemodel. Volgens de BBC is dit de grootste herschikking in de Britse spoorwegen sinds de privatisering. Op 18 november 2021 kondigde de regering de grootste publieke investering ooit aan in het Britse spoorwegnet, met een beloop van £96 miljard en met belovende snellere en frequentere treinverbindingen in het noorden en de Midlands: het Geïntegreerde Spoorplan omvat aanzienlijk verbeterde verbindingen noord-zuid en oost-west en omvat drie nieuwe hogesnelheidslijnen.

In juli 2024 bevestigde de nieuwe Labour-regering dat passagiersdiensten na afloop van hun contracten weer in openbaar bezit zouden worden gebracht als onderdeel van de bredere hernationalisatie van het spoorwegnet.

Passagiersdiensten in Groot-Brittannië werden van 1995 tot 2020 onderverdeeld in regionale franchises en werden voornamelijk uitgevoerd door particuliere (dat wil zeggen niet-staatsbeheerde) treinbedrijven. Deze bedrijven bieden op contracten van zeven tot acht jaar om individuele franchises te exploiteren. De meeste contracten in Engeland werden toegekend door het Department for Transport (DfT), met uitzondering van Merseyrail, waar de franchise wordt toegekend door de Merseyside Passenger Transport Executive. In Schotland worden contracten voor ScotRail toegekend door Transport Scotland, en in Wales worden contracten voor Transport for Wales Rail toegekend door Transport for Wales, hoewel deze laatste momenteel publiek eigendom is zonder plannen voor franchising in de nabije toekomst en ScotRail in 2022 in openbaar bezit werd genomen. Aanvankelijk waren er 25 franchises, maar sommige franchises werden later samengevoegd en andere genationaliseerd. Er zijn ook een aantal lokale of gespecialiseerde spoorwegdiensten die buiten de franchiseregelingen op open access basis worden geëxploiteerd; voorbeelden zijn Heathrow Express en Hull Trains.

Veel franchises werden feitelijk afgeschaft vanwege de financiële gevolgen van de COVID-19-pandemie.

De Britse regering stelde een nieuwe staatsbeheerde overheidsinstantie voor, Great British Railways, die vanaf 2023 een concessiecontractsysteem op het netwerk zou exploiteren. In november 2025 introduceerde het DfT de Railways Bill om Great British Railways op te richten, dat eind 2026 volledig operationeel zal zijn. Het wetsvoorstel maakt deel uit van een bredere strategie om een meer verenigd en rechtlijnig spoorwegsysteem te creëren door het beheer van infrastructuur en passagiersdiensten in openbaar bezit te brengen.

In het operationele jaar 2015–16 leverden franchisediensten 1.718 miljoen reizen met in totaal (64,7 miljard miljard passagierskilometer), een stijging ten opzichte van 1994–5 van 117% (van 761 miljoen) en een iets meer dan verdubbeling van het aantal passagiersmijlen. Het aantal passagiersmijlen, dat van 1965 tot 1995 gelijk was geweest, overtrof in 1998 voor het eerst het cijfer van 1947 en bleef sterk stijgen.

De belangrijkste index die wordt gebruikt om de prestaties van passagierstreinen te beoordelen is de Public Performance Measure, die cijfers voor stiptheid en betrouwbaarheid combineert. Van een basis van 90% van de treinen die in 1998 op tijd aankwamen, daalde de maatregel medio 2001 naar 75% vanwege strenge veiligheidsmaatregelen die na het ongeluk in Hatfield in oktober 2000 werden ingevoerd. In juni 2015 stond de PPM echter op 91,2% na een periode van gestage stijgingen van het jaarlijkse voortschrijdend gemiddelde sinds 2003 tot ongeveer 2012, toen de verbeteringen afvlakten.

Treintarieven kosten gemiddeld 2,7% meer dan bij British Rail in reële termen. Al enkele jaren wordt gezegd dat Groot-Brittannië de hoogste treintarieven in Europa heeft, met spits en seizoenkaarten aanzienlijk hoger dan in andere landen, deels omdat de spoorsubsidies in Europa hoger zijn. Passagiers kunnen echter ook enkele van de goedkoopste tarieven in Europa krijgen als ze van tevoren boeken voor reizen buiten de spitsmomenten of ‘dagretour’-tickets kopen die niet meer kosten dan één enkel ticket.

Britse spoorwegmaatschappijen wijzen erop dat de tariefverhogingen aanzienlijk lager zijn dan de benzineprijzen voor particuliere auto’s. Het prijsverschil wordt ook toegeschreven aan het feit dat Groot-Brittannië de meest beperkende laadprofiel heeft (maximale breedte en hoogte van treinen die door tunnels, bruggen enzovoort passen) ter wereld, wat betekent dat de treinen aanzienlijk smaller en minder hoog moeten zijn dan elders. Dit betekent dat treinen niet “kant-en-klaar” kunnen worden gekocht en speciaal gebouwd moeten worden om aan Britse normen te voldoen.

De gemiddelde leeftijd van rollend materieel daalde licht van het derde kwartaal van 2001–02 tot 2017–18, van 20,7 jaar naar 19,6 jaar, en grote orders van Bombardier en zijn overnemer Alstom, evenals CAF, Hitachi en Stadler, brachten de gemiddelde leeftijd in maart 2021 terug tot ongeveer 15 jaar.

Hoewel passagiers zelden reden hebben om naar een van beide documenten te verwijzen, valt alle reis onder de National Rail Conditions of Travel en zijn alle tickets geldig onder de regels die zijn vastgelegd in een aantal zogenaamde technische handleidingen, die centraal voor het netwerk worden geproduceerd.

Er zijn 2.597 passagiersstations op het Network Rail-netwerk. Dit omvat niet de London Underground, noch andere systemen die geen deel uitmaken van het nationale netwerk, zoals erfgoedspoorwegen. De meeste dateren uit het Victoriaanse tijdperk en een aantal bevinden zich in of aan de rand van stadscentra. Belangrijke stations liggen meestal in grote steden, waarbij de grootste stedelijke gebieden (bijv. Birmingham, Bristol, Cardiff, Edinburgh, Glasgow, Liverpool en Manchester) doorgaans meer dan één hoofdstation hebben. Londen is een belangrijk knooppunt van het netwerk, met 12 hoofdlijnterminals die een “ring” rond het centrum van Londen vormen. Birmingham, Leeds, Manchester, Glasgow, Bristol en Reading zijn belangrijke knooppunten voor veel reizen dwars door het land die Londen niet omvatten. Echter, enkele belangrijke spoorwegknooppunten liggen in kleinere steden en dorpen, zoals York, Crewe en Ely. Sommige andere plaatsen breidden zich uit naar steden en dorpen vanwege het spoorwegnet. Swindon was bijvoorbeeld niet veel meer dan een dorp voordat de Great Western Railway ervoor koos haar locomotieffabriek daar te vestigen. In veel gevallen leidden geografische, politieke of militaire overwegingen er oorspronkelijk toe dat stations verder van de steden werden geplaatst die ze bedienden, totdat deze problemen na verloop van tijd konden worden opgelost (bijvoorbeeld had Portsmouth zijn oorspronkelijke station in Gosport).

Sneltreinen tussen steden (boven de 200 km/u of 124 mph) werden in de jaren zeventig voor het eerst geïntroduceerd in Groot-Brittannië door British Rail. BR had twee ontwikkelingsprojecten parallel uitgevoerd: de ontwikkeling van een kanteltreintechnologie, de Advanced Passenger Train (APT), en de ontwikkeling van een conventionele hogesnelheidsdieseltrein, de High Speed Train (HST). Het APT-project werd stopgezet, maar het HST-ontwerp kwam in dienst als de British Rail Classes 253, 254 en 255 treinen. Het prototype HST, de Klasse 252, bereikte een wereldsnelheidsrecord voor dieseltreinen van 143,2 mph (230,5 km/u), terwijl de hoofdvloot in dienst kwam met een snelheid van 125 mph, en geleidelijk werd geïntroduceerd op hoofdlijnen door het hele land, met een hernoeming van hun diensten tot de InterCity 125.

Met de elektrificatie van de East Coast Main Line werd het hogesnelheidsspoor in Groot-Brittannië versterkt met de introductie van de Class 91, bedoeld voor passagiersvervoer tot 140 mph (230 km/u), en daarom gebrandmerkt als de InterCity 225. De Class 91-eenheden waren ontworpen voor een maximale dienstsnelheid van 140 mph, en werden met deze snelheid getest met een ‘knipperend groen’ seinaspect onder het Britse seinsysteem. De treinen werden uiteindelijk beperkt tot dezelfde snelheid als de HST, tot 125 mph, waarbij hogere snelheden als cabinesignalering nodig waren, wat in 2010 niet meer van toepassing was op het normale Britse spoorwegnet (maar wel werd gebruikt op de Channel Tunnel Rail Link). Een laatste poging van het genationaliseerde British Rail tot High Speed Rail was het geannuleerde InterCity 250-project in de jaren negentig voor de West Coast Main Line.

Na de privatisering werd een plan om de West Coast Main Line te upgraden naar snelheden tot 140 mph met infrastructuurverbeteringen uiteindelijk opgegeven, hoewel de kanteltreinvloot Class 390 Pendolino, ontworpen voor deze maximale dienstsnelheid, nog steeds werd gebouwd en in 2002 in dienst kwam, en beperkt tot 125 mph rijdt. Andere routes in het Verenigd Koninkrijk werden opgewaardeerd met treinen die topsnelheden tot 125 mph konden bereiken met de introductie tussen 2000 en 2005 van Class 180 Adelante DMU’s en de Bombardier Voyager DEMU’s (Classes 220, 221 en 222).

Een aantal steden en dorpen heeft snelvervoernetwerken. Metrotechnologie wordt gebruikt in de metro van Glasgow, Merseyrail met Liverpool, London Underground met Londen, London Overground en de London Docklands Light Railway met Londen, en de Tyne and Wear Metro met Newcastle upon Tyne.

Lichtspoorsystemen in de vorm van trams zijn te vinden in Birmingham, Croydon, Manchester, Nottingham, Sheffield en Edinburgh. Deze systemen maken gebruik van een combinatie van trams op straat en, waar beschikbaar, voorbehouden recht van overpad of voormalige conventionele spoorlijnen in sommige buitenwijken. Blackpool heeft het enige overgebleven traditionele tramsysteem. Monorails, erfgoedtrams, miniatuurspoorwegen en kabelbanen zijn ook op verschillende plaatsen aanwezig. Daarnaast zijn er een aantal erfgoedspoorwegen (voornamelijk stoomspoorlijnen) met standaardspoor en smalspoor, en enkele industriële spoorlijnen en trams. Sommige lijnen die op erfgoedactiviteiten lijken te zijn, beweren soms deel uit te maken van het openbaar vervoersnetwerk; de Romney, Hythe and Dymchurch Railway in Kent vervoert regelmatig schoolkinderen.

De meeste grote steden hebben een vorm van forensentreinnetwerk. Deze omvatten Belfast, Birmingham, Bristol, Cardiff, Edinburgh, Exeter, Glasgow, Leeds, Liverpool, Londen en Manchester.

Er zijn vier hoofdbedrijven voor goederenvervoer in het Verenigd Koninkrijk, waarvan DB Cargo UK (voorheen DB Schenker, voorheen English Welsh & Scottish (EWS)) de grootste is. Er zijn ook verschillende kleinere onafhankelijke exploitanten, waaronder Mendip Rail. Soorten vracht die worden vervoerd zijn onder andere intermodaal – in wezen containervracht – en steenkool, metalen, olie en bouwmaterialen. De Beeching Cuts, in tegenstelling tot passagiersdiensten, moderniseerden de goederensector sterk en vervingen inefficiënte wagons door containergebonden regionale hubs. Goederendiensten waren sinds de jaren dertig gestaag achteruitgegaan, aanvankelijk door de vermindering van de productie en vervolgens door het kostenvoordeel van wegvervoer in combinatie met hogere lonen. Sinds 1995 is de hoeveelheid vracht op de spoorwegen echter sterk toegenomen door toegenomen betrouwbaarheid en concurrentie, evenals internationale diensten. In 2000 voorzag het Tienjarenplan van het Department for Transport in Transport voor een toename van 80% in het spoorgoed.

Statistieken over vracht worden gespecificeerd in termen van het gewicht van de opgetilde vracht en de netto tonkilometer, vermenigvuldigd met het vervoerde transportgewicht. In de periode 2013–4 werd 116,6 miljoen ton vracht vervoerd, tegenover 138 miljoen ton in 1986–87, een daling van 16%. Echter, er werd in 2013–4 een recordaantal van 22,7 miljard netto tonkilometer (14 miljard netto tonmijl) aan goederenvervoer geregistreerd, tegenover 16,6 miljard (10,1 miljard) in 1986–87, een stijging van 38%. [51] Steenkool vormde 36% van de totale netto-ton kilometer, hoewel het aandeel afnam. [52] Spoorvervoer had sinds de privatisering (per netto ton kilometer) zijn marktaandeel verhoogd van 7,4% in 1998 tot 11,1% in 2013. De groei was deels te danken aan meer internationale diensten, waaronder de Kanaaltunnel en de haven van Felixstowe, die containergestuurd is. Desalniettemin hebben netwerkknelpunten en onvoldoende investeringen in het bedienen van zeecontainers van 9’6″ hoogte in 2008 de groei beperkt.

Een symbolisch verlies voor de spoorgoederenindustrie in Groot-Brittannië was de gewoonte van de Royal Mail, die vanaf 2004 stopte met het gebruik van haar vloot van 49 treinen en na bijna 170 jaar een voorkeur voor treinen ging op wegvervoer. Posttreinen maakten al lange tijd deel uit van de spoorwegtraditie in Groot-Brittannië, beroemd gevierd in de film Night Mail, waarvoor W. H. Auden het gelijknamige gedicht schreef. Hoewel Royal Mail in januari 2004 de posttreinen opschortte, werd dit besluit in december van datzelfde jaar teruggedraaid, en worden Class 325’s nu op sommige routes ingezet, waaronder tussen Londen, Warrington en Schotland.

Ten tijde van de privatisering werd het rollend materieel van British Rail verkocht aan de nieuwe exploitanten, zoals bij de goederenmaatschappijen, of aan de drie ROSCO’s (rollend materieelbedrijf) die materieel verhuren aan passagiers- en goederentreinexploitanten. Lease is relatief gebruikelijk in het transport omdat het operationele bedrijven in staat stelt de complicatie te vermijden die gepaard gaat met het aantrekken van voldoende kapitaal om activa aan te schaffen. In plaats daarvan worden de activa geleased en betaald uit lopende inkomsten. Sinds 1994 is er een groei geweest van kleinere spot-huurbedrijven die rollend materieel leveren op kortlopende contracten. Veel van deze zijn gegroeid dankzij de verkoop van locomotieven door grote goederentreinexploitanten, vooral EWS.

In tegenstelling tot andere grote spelers in het geprivatiseerde spoorwegsysteem van Groot-Brittannië, zijn de ROSCO’s niet onderworpen aan strikte regulering door de economische toezichthouder. Van hen werd verwacht dat ze met elkaar zouden concurreren, en dat doen ze ook, al is dat niet in alle opzichten.

Sinds de privatisering in 1995 hebben de ROSCO’s kritiek gekregen van verschillende hoeken – waaronder passagierstreinbedrijven zoals GNER, Arriva en FirstGroup – omdat ze als oligopolie optreden om de leaseprijzen hoger te houden dan in een concurrerende markt. In 1998 vroeg vicepremier John Prescott aan spoorwegregulator John Swift om de werking van de markt te onderzoeken en aanbevelingen te doen. Velen geloofden dat Prescott veel strengere regulering van de ROSCO’s prefereerde, mogelijk door ze in het net van contractspecifieke regelgeving te brengen, oftewel dat elke lease van rollend materieel door de Rail Regulator moest worden goedgekeurd voordat deze geldig kon zijn. Het rapport van Swift vond geen grote problemen met de werking van wat toen nog een prille markt was, en adviseerde in plaats daarvan dat de ROSCO’s zich zouden inschrijven voor vrijwillige, niet-bindende gedragscodes met betrekking tot hun toekomstige gedrag. Prescott vond dit niet prettig, maar hij had niet de wetgevende tijd om er veel aan te doen. Swifts opvolger als spoorwegregulator, Tom Winsor, was het eens met Swift en de ROSCO’s gingen graag akkoord met de gedragscodes, gecombineerd met de nieuwe bevoegdheden van de Rail Regulator om misbruik van dominantie en anticompetitief gedrag onder de Competition Act 1998 aan te pakken. Bij het vaststellen van deze codes maakte de Spoorwegregulator duidelijk dat hij verwachtte dat de ROSCO’s zich aan hun letter en geest zouden houden. De gedragscodes werden correct ingevoerd en gedurende de volgende vijf jaar ontving de Spoorwegtoezichthouder geen klachten over het gedrag van ROSCO.

Spoorwegen in Groot-Brittannië vallen onder de private sector, maar ze staan onder controle van de centrale overheid en onder economische en veiligheidsregulering door overheidsinstanties. De British Transport Police is de speciale politie-eenheid die verantwoordelijk is voor het politiewerk op de spoorwegen in Engeland, Wales en Schotland.

In 2006 nam het DfT, gebruikmakend van bevoegdheden uit de Railways Act 2005, de meeste taken over van de inmiddels opgeheven Strategic Rail Authority. De DfT organiseert nu zelf wedstrijden voor de toekenning van passagiersspoorwegconcessies en, eenmaal toegekend, houdt toezicht op en handhaaft de contracten met de particuliere franchisenemers. Franchises specificeren de passagierstreindiensten die moeten worden uitgevoerd en de kwaliteit en andere voorwaarden (bijvoorbeeld de netheid van treinen, stationfaciliteiten en openingstijden, de stiptheid en betrouwbaarheid van treinen) waaraan de exploitanten moeten voldoen. Sommige franchises ontvangen hiervoor een subsidie van het DfT, en sommige zijn cash-positief, wat betekent dat de franchisenemer het contract aan het DfT betaalt. Sommige franchises beginnen als gesubsidieerd en gaan gedurende hun leven over op een cash-positief.

De andere regelgevende instantie voor de geprivatiseerde spoorwegen is het Office of Rail and Road (voorheen het Office of Rail Regulation), dat na de Railways Act 2005 de gecombineerde economische en veiligheidsregulator is. Het verving de Rail Regulator op 5 juli 2004. De Rail Safety and Standards Board bestaat echter nog steeds; Opgericht in 2003 op aanbeveling van een openbaar onderzoek, leidt het de vooruitgang van de sector op het gebied van gezondheid en veiligheid.

De belangrijkste moderne spoorwegstatuten zijn:

• Spoorwegwet 1993
• Competition Act 1998 (voor zover het mededingingsbevoegdheid verleent aan het Office of Rail and Road)
• Transportwet 2000
• Spoorweg- en Transportveiligheidswet 2003
• Spoorwegwet 2005

Op 29 november 2006, na een klacht van het DfT in juni 2006 over te hoge prijzen door de ROSCO’s, kondigde het Office of Rail Regulation (zoals het toen heette) aan dat het van plan was de exploitatie van de markt voor passagiersmaterieel aan de Competition Commission te verwijzen, waarbij onder andere problemen in het eigen franchisebeleid van het DfT werden genoemd als verantwoordelijk voor wat als een disfunctionele markt kan worden beschouwd. ORR zei dat het de industrie en het publiek zal raadplegen over wat te doen, en zal zijn besluit in april 2007 publiceren. Als de ORR de markt doorverwijst naar de Competition Commission, kan er een onderbreking zijn in investeringen in nieuw rollend materieel terwijl de ROSCO’s en hun moedermaatschappijen afwachten welk rendement ze mogen behalen op hun treinpark. Dit kan het onbedoelde gevolg hebben dat het probleem van overbevolking op sommige routes verergert, omdat TOC’s hun treinen niet kunnen verlengen of nieuwe kunnen aanschaffen als ze de ROSCO’s nodig hebben om mee te werken aan hun acquisitie of financiering. Sommige commentatoren hebben gesuggereerd dat zo’n uitkomst nadelig zou zijn voor het algemeen belang. Dit is vooral opvallend omdat het National Audit Office in zijn rapport van november 2006 over de vernieuwing en upgrade van de West Coast Main Line aangaf dat de capaciteit van de treinen en het netwerk de komende jaren vol zal zijn en pleitte voor het verlengen van treinen als een belangrijke maatregel om het aanzienlijk hogere aantal passagiers het hoofd te bieden.

De Mededingingscommissie voerde op 7 augustus 2008 een onderzoek uit en publiceerde voorlopige bevindingen. Het rapport werd gepubliceerd op 7 april 2009. Een persbericht vatte de aanbevelingen als volgt samen:

• Langere franchisetermijnen introduceren (ongeveer 12 tot 15 jaar of langer), waardoor TOC’s de voordelen kunnen realiseren en de kosten van overstappen op alternatief nieuw of gebruikt rollend materieel over een langere periode kunnen terugvorderen, wat de prikkels en de mogelijkheid voor TOC’s om keuzevrijheid uit te oefenen zou moeten vergroten
• Beoordeel de voordelen van alternatieve, nieuwe of gebruikte rollend materieelvoorstellen buiten de franchiseperiode en over andere franchises heen bij het evalueren van franchisebiedingen. Dit zal een bredere keuze aan rollend materieel stimuleren bij franchisevoorstellen, ongeacht de franchiseduur
• ervoor zorgen dat franchise-uitnodigingen tot aanbesteding (ITT’s) zo worden gespecificeerd dat franchisebieders de keuze krijgen uit rollend materieel
• waarbij de ROSCO’s de anti-discriminatievereisten uit de Gedragscodes schrappen, wat de TOC’s meer prikkels zou geven om betere voorwaarden van de ROSCO’s te zoeken
• waarbij verhuurders van rollend materieel verplicht zijn om TOC’s een vaste lijst met informatie te geven bij het uitbrengen van een lease-huurbod voor gebruikt rollend materieel, wat TOC’s de mogelijkheid geeft effectiever te onderhandelen

Drie bedrijven namen bij de privatisering het rollend materieel van British Rail over:

• Angel Trains – heeft 4.400 voertuigen in het Verenigd Koninkrijk, eigendom van AMP Capital Investors, PSP Investments en International Public Partnerships.
• Eversholt Rail Group – bezit een vloot van meer dan 4.000 voertuigen en is eigendom van CK Hutchison Holdings en Cheung Kong Infrastructure Holdings.
• Porterbrook – huurt ongeveer 3.500 locomotieven, treinen en goederenwagons; eigendom van een consortium waaronder Alberta Investment Management Corporation, Allianz, Électricité de France en Vantage Infrastructure.

Een aantal andere bedrijven zijn sindsdien de leasemarkt betreden. Deze omvatten:

• Sovereign Trains – onderdeel van dezelfde groep als de open-access operator Grand Central. Sovereign Trains bezat het rollend materieel dat door Grand Central werd gebruikt. Ontbonden nadat de aandelen aan Angel Trains werden verkocht.
• QW Rail Leasing – een joint venture tussen de National Australia Bank en SMBC Leasing & Finance om het EMU-rollend materieel te leveren aan London Overground.
• Macquarie European Rail – in april 2009 betrad Lloyds TSB de markt voor rollend materieel door de aankoop van 30 nieuwe Class 379’s voor National Express East Anglia te financieren. In november 2012 verkocht Lloyds het bedrijf aan Macquarie Group.
• Beacon Rail bezit Locomotieven van de Klasse 68 en Klasse 88, evenals van de Klasse 220, Klasse 313 en Klasse 221 DMU’s.
• UK Rail Leasing bezit enkele Locomotieven van de Klasse 56.
• Rock Rail bezit Class 717 Siemens Desiro EMU’s in dienst op de Great Northern-routes van Govia Thameslink Railway, Stadler Flirt Class 745 EMU’s en Class 755 BMU’s op Abellio’s Greater Anglia-franchise, Bombardier Aventra Class 701 EMU’s op FirstGroup en MTR’s South Western-franchise, Hitachi Intercity BMU’s voor dienst op Abellio’s East Midlands-franchise en Hitachi Intercity EMU’s en BMU’s voor dienst op First Group en Trenitalia’s Avanti West Coast-franchise.

Spot-huurbedrijven bieden kortlopende verhuur van rollend materieel aan.

• MiddlePeak Railways, een locomotiefverhuur- en leasebedrijf met een voorraad locomotieven vergelijkbaar met Class 08 & NS 0-6-0 600 Class rangeerlocomotieven, andere locomotieven, rollend materieel en onderdelen.
• GL Railease, eigendom van GATX Capital and Lombard, een dochteronderneming van de Royal Bank of Scotland.
• Harry Needle Railroad Company, een bedrijf voor het huren en onderhoud van industriële en hoofdspoorweglocomotieven. Exploiteert rangeerlocomotieven van klasse 08 en klasse 20.
• Riviera Trains, een spotverhuurbedrijf met een vloot Class 47-locomotieven. Dit bedrijf werkt nauw samen met DB Cargo UK.
• West Coast Railways, een spot-huur- en railtour-operator met een voorraad Class 37 en Class 47 locomotieven, evenals de omgebouwde Class 57 locomotief.
• Eastern Rail Services, een spoorwege materieelverhuurmaatschappij, die lease en verhuur, acquisitie, onderdelenlevering en -onderhoud en technisch advies biedt.

Veel lijnen die door British Railways zijn gesloten, waaronder veel die tijdens de Beeching-bijl werden gesloten, zijn gerestaureerd en heropend als erfgoedspoorwegen. Enkele zijn omgelegd als smalspoor, maar de meerderheid is normaalspoor. De meeste gebruiken zowel stoom- als diesellocomotieven voor het vervoer. De meeste erfgoedspoorwegen worden als toeristische attracties gebruikt en bieden geen regelmatige treindiensten het hele jaar door.

Verschillende pressiegroepen voeren campagne voor de heropening van gesloten spoorlijnen in Groot-Brittannië. Deze omvatten:

• Marlow Branch (Bourne End–High Wycombe)
• Cambridge–Oxford, East West Rail[71] Dit project werd in november 2011 goedgekeurd door de regering.
• Carmarthen-Aberystwyth lijn
• Colne–Skipton, Skipton-East Lancashire Spoorwegactiepartnerschap
• Grote Centrale Spoorlijn Notts–Leicester
• Lynn en Hunstanton Spoorlijn
• Peak Rail: (Matlock–Bakewell). Ondergefinancierde lijn
• Portishead Spoorlijn van Portishead naar Bristol Temple Meads
• South Staffordshire Line (Stourbridge–Walsall-Lichfield)
• St Andrews Spoorverbinding (Leuchars–St Andrews)
• Wealden-lijn (Uckfield–Lewes)
• Woodhead-lijn (Hadfield–Penistone))
• York naar Beverley lijn (York–Beverley)
  Van 1995 tot 2009 werden 27 nieuwe lijnen geopend (in totaal 199 spoormijlen) en 68 stations, met nog eens 65 nieuwe stationlocaties die door Network Rail of de overheid werden aangewezen voor mogelijke bouw. Op 15 juni 2009 publiceerde de Association of Train Operating Companies (ATOC) het rapport Connecting Communities: Expanding Access to the Rail Network, waarin plannen in Engeland werden beschreven waar men geloofde dat er een commerciële businesscase was voor uitbreiding van het passagiersnetwerk. De gepubliceerde voorstellen hielden de heropening of nieuwbouw van 40 stations in, die gemeenschappen met meer dan 15.000 inwoners bedienen, waaronder 14 projecten die de heropening of heraanleg van spoorlijnen voor passagiersdiensten omvatten. Dit zouden korte aanlooptijdprojecten zijn, die worden afgerond in tijdschalen variërend van 2 jaar 9 maanden tot 6 jaar, zodra goedgekeurd door lokale en regionale overheden, Network Rail en het Department for Transport, ter aanvulling van bestaande langetermijnprojecten op nationaal niveau.