Spanje

Spoorvervoer in Spanje:

Het spoorvervoer in Spanje werkt op vier spoorbreedtes en de diensten worden uitgevoerd door diverse particuliere en publieke exploitanten. De totale spoorlijn was in 2020 15.489 km (9.953 km geëlektrificeerd). Het Spaanse hogesnelheidsspoorwegnet is het langste HSR-netwerk van Europa met 3.973 km (2.464 mijl) en het op één na langste ter wereld, na dat van China.

De meeste treinen worden geëxploiteerd door Renfe. Lokale publieke exploitanten zijn onder andere Euskotren in Baskenland, FGC in Catalonië en Serveis Ferroviaris de Mallorca op de Balearen. Tot de exploitanten van hogesnelheidstreinen buiten Renfe behoren onder andere Ouigo en Iryo.

Er is voorgesteld en gepland om meer lijnen te bouwen of om te bouwen naar normaalspoor, inclusief wat dubbelspoor van breedspoorlijnen, vooral waar deze lijnen met Frankrijk verbinden, inclusief perrons die verhoogd moeten worden.

Spanje is lid van de Internationale Unie van Spoorwegen (UIC). De UIC-landcode voor Spanje is 71.

De eerste spoorlijn op het Iberisch Schiereiland werd in 1848 aangelegd tussen Barcelona en Mataró. In 1851 werd de lijn Madrid-Aranjuez geopend. In 1852 werd de eerste smalspoorlijn aangelegd; in 1863 bereikte een lijn de Portugese grens. In 1864 was de lijn Madrid-Irún geopend en bereikte de Franse grens. In 1900 was de eerste lijn die werd geëlektrificeerd La Poveda-Madrid.

Na de Spaanse Burgeroorlog verkeerde het Spaanse spoorwegsysteem in slechte staat door de schade veroorzaakt door het conflict. In 1941 werd RENFE opgericht door de particuliere bedrijven die het netwerk hadden gebouwd en tot dan toe exploiteerden, te nationaliseren, wat leidde tot een staatsspoorwegnet.

In de jaren 1950 bereikte het Spaanse spoorwegnet zijn historische maximum van bijna 19.000 kilometer. Vanaf het midden van de jaren vijftig begon het netwerk echter te krimpen door de exponentiële toename van het particuliere autobezit in Spanje. Tijdens het Spaanse economische wonder van de jaren vijftig en zestig nam het aantal privévoertuigen in Spanje meer dan veertien keer toe van het midden van de jaren veertig tot het midden van de jaren zestig. Dit leidde tot een daling van de vraag naar spoorvervoer en de sluiting van enkele spoorlijnen die niet langer winstgevend waren. In 1993 waren bijna 8.000 km spoorlijnen afgebroken.

De laatste stoomlocomotief werd in 1975 buiten dienst gesteld, en in 1986 werd de maximumsnelheid op de spoorwegen verhoogd tot 160 km/u, en in 1992 werd de hogesnelheidslijn Madrid-Sevilla geopend, waarmee het proces begon met de bouw van een landelijk hogesnelheidsnetwerk, bekend als AVE (Alta Velocidad España).

De huidige plannen van de Spaanse regering zijn om het standaardspoor hogesnelheidsnetwerk af te ronden door nieuwe spoorsecties aan te leggen en de bestaande lijn langs de Middellandse Zeekust te upgraden en om te bouwen naar normaalspoor, die de havens van Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena en Almería verbindt, om Madrid te verbinden met Vigo, Santiago en A Coruña in Galicië, en de lijn Madrid-Valladolid uit te breiden naar Burgos en de Baskische steden Bilbao en San Sebastián, en naar Hendaye aan de Franse grens, evenals om Madrid te verbinden met Lissabon en de haven van Sines via Badajoz. Eerdere plannen van de regering van de Volkspartij onder premier Aznar om alle provinciale hoofdsteden met hogesnelheidstreinen te verbinden, zijn als onrealistisch, onbetaalbaar en in strijd met alle economische logica op de plank gezet, omdat er geen Europese financiering beschikbaar zou zijn voor dergelijke projecten.

Na de opening van het AVE-netwerk zijn de klassieke Iberische spoorwegen aan belang verloren in intercityreizen; zo duurt de Madrid–Barcelona-spoorlijn meer dan negen uur tussen de twee steden en stopt bij elk station. Met de hogesnelheidslijn Madrid–Barcelona is de langste mogelijke reis slechts drie uur. Dit heeft de conventionele lijnen in staat gesteld zich meer te richten op regionaal en forensenverkeer, evenals goederenvervoer. Sommige lijnen, waaronder het traject Córdoba-Bobadilla van de klassieke spoorlijn Córdoba–Málaga, zijn volledig passagiersverkeer kwijtgeraakt door de opening van de AVE die dezelfde bestemmingen bedient.

Veel belangrijke Spaanse steden op het vasteland zijn nog steeds losgekoppeld van het spoorwegnet, waarvan Marbella de grootste is met een bevolking van meer dan 140.000, samen met Roquetas de Mar (inwoners 96.800), El Ejido (inwoners 84.000), Torrevieja (inwoners 83.000) en Mijas (inwoners 82.000). Andere steden en gemeenten liggen niet op het nationale spoorwegnet, maar zijn verbonden met lightrail- of metrosystemen, zoals Santa Coloma de Gramenet, Barcelona (bevolking 118.000); Chiclana de la Frontera, Cádiz (bevolking 83.000); Torrent, Valencia (inwoners 83.000); Getxo, Biskaje (bevolking 78.000); en Benidorm, Alicante (bevolking 70.000).

Vanaf het regime van Franco en voortgezet in de jaren tachtig werden meerdere lijnen van het Spaanse spoorwegnet gesloten. Er bestaan campagnes voor het heropenen van voormalige lijnen, waaronder het heropenen van de zijlijn naar de eerder genoemde Torrevieja vanaf de hoofdlijn Alicante–Murcia; de voormalige lijn van Guadix naar Lorca via Baza (die een directe spoorverbinding van Murcia naar Granada zou bieden); Plasencia naar Salamanca en Gandía naar Dénia.

Sinds 2007 is de exploitatie van goederenspoorlijnen geliberaliseerd en staat deze open voor particuliere exploitanten. Renfe was opgesplitst in twee bedrijven (Renfe, een beursgenoteerd bedrijf dat goederen- en passagierslijnen exploiteert, en ADIF, een beursgenoteerd bedrijf dat de infrastructuur beheert voor alle publieke en private exploitanten). Hetzelfde gebeurde met FEVE, dat tussen 2012 en 2025 in beide werd geïntegreerd.

In 2020 werden ook de langeafstandspassagierslijnen opengesteld voor particuliere exploitanten. Ouigo España begon in 2021 met de dienst op de route Madrid–Barcelona, gevolgd door Iryo in 2022.

Van 1 september 2022 tot 30 juni 2025 heeft Spanje gratis treinkaartjes beschikbaar gesteld onder bepaalde voorwaarden. Er moet een borg van €10 tot €20 worden gedaan en het programma is alleen beschikbaar voor meerreistickets of seizoenkaarten, in plaats van voor losse kaarten. Er moeten tussen de genoemde data 16 of meer treinreizen worden gemaakt om een volledige terugbetaling te ontvangen. De volledige terugbetaling is beschikbaar voor forensenreizen en middellange afstanden van minder dan 300 km (186 mijl). Het initiatief wordt gefinancierd via een windfallbelasting op banken en energiebedrijven die winst maken op rentetarieven en energieprijzen. De belasting werd in 2023 ingevoerd en wordt geschat om in twee jaar tot €7 miljard op te leveren. Het geld dat uit de belasting wordt opgehaald, zal ook worden gebruikt om 12.000 nieuwe woningen te bouwen en jeugdbeurzen te financieren.

Hogesnelheidstreinen werden voor het eerst voorgesteld in Spanje in de jaren tachtig, met aansluiting tussen de Meseta Central en Andalusië. De eerste lijn, die Madrid en Sevilla met elkaar verbindt, werd geopend in 1992, net op tijd voor de Sevilla Expo ’92. De lijn werd gebouwd op normaalspoor en hergebruikte segmenten van de bestaande Madrid-Ciudad Real-lijn. Daarna werden verbindingen met Barcelona, Valencia, Málaga en Galicië geopend. Het huidige netwerk is 3.973 km lang, het langste van Europa en het op één na langste ter wereld, na China.

Het netwerk biedt een veelheid aan diensten, uitgevoerd door drie bedrijven onder diverse merken. Renfe exploiteert diensten onder het merk AVE voor hogesnelheidslangeafstandsdiensten, AVANT voor hogesnelheidsdiensten op middellange afstand, en ALVIA en Euromed voor diensten met wisselend spoorbreedte. De Franse operator SNCF voert internationale diensten uit onder het merk inOui en nationale diensten onder het goedkope merk Ouigo. Iryo exploiteert verschillende hogesnelheidsdiensten.

Het huidige netwerk is verdeeld in vele lijnen, die voornamelijk uit Madrid vertakken:

• Atlantische Korridor, die station Madrid Chamartín verbindt met het grootste deel van het noordwestelijke deel van het schiereiland. De eerste lijnen in deze corridor werden geopend in 2011. Deze corridor omvat lijnen naar Galicië, Asturië en Castilië en León. Het wordt momenteel verlengd naar Cantabrië via Palencia en naar het Baskenland via Burgos, beide verwacht in 2027 te openen.
• De noordoostelijke corridor, die de grenslijn Madrid–Barcelona–Frankrijk en de Zaragoza–Huesca-tak omvat. Het traject Madrid-Zaragoza-Lleida werd geopend in 2003, en de rest van de lijn werd in fasen geopend van 2006 tot 2013, toen het de grens bereikte.
• Oostelijke corridor, die Madrid verbindt met Valencia en Alicante via Cuenca en Albacete. Voor het eerst geopend in 2010, met het laatste segment geopend in 2013.
• Middellandse Zee corridor, grotendeels in aanbouw. Het maakt deel uit van de grotere TEN-T Middellandse Zee-corridor en loopt grotendeels parallel aan de Middellandse Zeekust van de haven van Algeciras tot aan de Franse grens bij Figueres. Momenteel zijn er slechts twee trajecten geopend: Castelló de la Plana naar Valencia in een gemengde spoorbreedte configuratie en Alicante naar Murcia. De rest van de lijn is gepland om vanaf 2025 in verschillende fasen te openen.
• Cantabrisch-Mediterrane corridor. Ongeveer parallel aan de rivier de Ebro zal het uiteindelijk het Baskenland en Cantabrië verbinden met de Middellandse Zeekust, en aansluiten op de Madrid–Barcelona-lijn bij Zaragoza.
• Zuidelijke corridor, die alle lijnen omvat die Madrid met Andalusië verbinden. Dit omvat de lijn Madrid–Sevilla, de lijn Córdoba–Antequera–Málaga, de Antequera–Granada, de lijn Sevilla-Cádiz en de toekomstige lijn Antequera–Sevilla, die Malaga en Granada met Sevilla zal verbinden. Het omvat ook een aftakking naar Toledo.
• De Southwest-corridor, die nog grotendeels in aanbouw is, zal uiteindelijk passagiers vervoeren tussen Madrid, Lissabon en steden daartussen, en die de aftakking van Toledo als startpunt van de hoofdlijn zal overnemen.
  Behalve de Middellandse Zee- en Cantabrië-Mediterrane corridors vertrekken alle lijnen bij de twee terminals in Madrid, Atocha en Chamartin, die verbonden zijn door een tunnel door de stad.

Het hogesnelheidsnetwerk heeft niet alleen uitsluitend hogesnelheidstreinen, want Alvia- en Euromed-diensten gebruiken spoorwijdwisselend materieel om bestemmingen buiten het hogesnelheidsnetwerk te kunnen bereiken. Daarom rijden steden als San Sebastian en Bilbao in Baskenland, Gijón en Oviedo in Asturië of Pamplona in Navarra op sommige trajecten op het hogesnelheidsnetwerk.

Spoorbedrijven in Spanje:

• Renfe is een staatsbedrijf dat goederen- en passagierstreinen exploiteert op de 1.668 mm (5 ft 521/32+ in) “Iberische spoorbreedte”, 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) Normaalspoor en 1.000 mm (3 ft 33⁄8+ in) meterspoornetwerken van het Spaanse genationaliseerde infrastructuurbedrijf ADIF (Spaans: Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). Beide zijn ontstaan uit de opheffing van de voormalige nationale maatschappij Renfe (Spaans: Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, “Spaans Nationaal Spoorwegnetwerk”) en van FEVE (Spaans: Ferrocarriles de Vía Estrecha, “Smalspoorlijnen”)
• Ouigo España is een dochteronderneming van het Franse bedrijf SNCF die langeafstandstreinen voor passagiers op hogesnelheidslijnen exploiteert.
• Iryo is het merk van ILSA, een Spaans-Italiaans bedrijf opgericht door Air Nostrum en Trenitalia dat ook langeafstandspassagierstreinen op hogesnelheidslijnen exploiteert. Renfe, OUIGO en Iryo hebben allemaal geconcurrente op verschillende hogesnelheidslijnen die eigendom zijn van ADIF na de liberalisering van het langeafstandspassagiersspoorvervoer.
• Euskotren (Baskisch: Eusko Trenbideak, Spaans: Ferrocarriles Vascos, “Baskische Spoorwegen”) exploiteert treinen op een deel van het smalspoornetwerk in Baskenland.
• FGC (Catalaans: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, “Catalaanse overheidsspoorwegen”) exploiteert verschillende niet-aangesloten lijnen in Catalonië. Het exploiteert 140 km smalspoor, 42 km normaalspoor en 89 km Iberische spoorlijnen, twee meterspoorlijnen en vier kabelspoorlijnen.
• FGV (Valenciaans: Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, “Valenciaanse Overheidsspoorwegen”) exploiteert verschillende meterspoorlijnen in de Valenciaanse Gemeenschap.
• FS (Catalaans: Ferrocarril de Sóller, “Sóller Spoorwegen”) exploiteert een geëlektrificeerde 914 mm (3 ft) smalspoorlijn op het Spaanse eiland Mallorca tussen de steden Palma en Sóller.
• SFM (Catalaans: Serveis Ferroviaris de Mallorca, “Mallorcaanse Spoorwegdiensten”) exploiteert de 1.000 mm (3 ft 33⁄8+ in) meterspoorwegnet op het Spaanse eiland Mallorca.
• Acciona Rail Services, een dochteronderneming van Acciona, exploiteert een kolentransportlijn tussen Asturië en de provincie León.
• COMSA Rail Transport, een dochteronderneming van COMSA, exploiteert een goederenspoorlijn van de haven van Gijón naar Valladolid.
• Continental Rail zet zich in om materialen in de kloven van de hogesnelheidslijnen te brengen.

Andorra heeft geen spoorwegsysteem (het dichtstbijzijnde station bij Andorra is het Franse station Andorre-L’Hospitalet). Het Britse overzeese gebied Gibraltar heeft ook geen spoorwegsysteem.

Spanje heeft spoorverbindingen met Frankrijk en Portugal. Noch Andorra, noch het Britse overzeese gebied Gibraltar hebben spoorwegsystemen, hoewel een verbinding met Andorra is voorgesteld. Het Marokkaanse spoorwegnet is noch verbonden met het Iberisch Schiereiland (hoewel een onderzeese tunnel is voorgesteld) noch met de Spaanse autonome steden Melilla en Ceuta (respectievelijk het dichtst bij de Marokkaanse stations Beni Ansar en Tanger-Med).

Treinen kunnen de grens van Frankrijk oversteken bij Irún–Hendaye en bij Portbou–Cerbère via het conventionele netwerk, en via de Perthus tunnel met hogesnelheidstreinen.

De oversteek Irún–Hendaye ligt aan het westelijke uiteinde van de Pyreneeën en heeft twee spoorlijnen die de rivier de Bidasoa oversteken. Op de hoofdlijn kunnen treinen de grens oversteken, maar moeten ze van spoor wisselen of hun vracht of passagiers overzetten naar andere treinen. De smalspoorlijn van Lezama naar Hendaye, beheerd door Euskotren, steekt de grens over, hoewel er slechts één halte is aan de Franse kant naast het hoofdstation van de Hendaye-lijn. Er wordt een hogesnelheidsspoorovergang aangelegd vanaf zowel de Spaanse als Franse kant, die ook goederenspoor mogelijk maakt zonder spoorwijdtewisseling, als onderdeel van de Baskische Y.

De overgang Portbou–Cerbère ligt aan het oostelijke uiteinde van de grens, aan de Middellandse Zeekust. Treinen vereisen ook een overstap op de stations Portbou of Cerbère, die gescheiden zijn door een korte tunnel. Zowel SCNF TER-diensten als Renfe Regional en MD-diensten steken de grens over.

De Perthus tunnel is de enige huidige grensovergang die de spoorbreedte niet breekt. Het verbindt de Spaanse en Franse hogesnelheidsnetwerken, aangezien beide op normaalspoor rijden. Het biedt plaats voor zowel passagiers- als vrachtvervoer. Zowel SNCF- als RENFE AVE-treinen steken de tunnel over, waarmee Madrid en Barcelona worden verbonden met Marseille, Lyon, Parijs en bestemmingen daartussen. Met de toekomstige opening van de hogesnelheidslijn van Montpellier naar Perpignan zullen treinen de hele route op hogesnelheidssporen kunnen rijden.

Er was vroeger een derde overgang bij het Canfranc International treinstation. De lijn verbond Zaragoza met Pau, hoewel deze in 1970 werd gesloten na een instorting van een brug aan de Franse kant van de grens. Het Canfranc-station ziet momenteel twee treinen per dag, maar er lopen studies om de lijn te heropenen.

Omdat zowel het Portugese als het Spaanse netwerk op Iberisch spoor rijden, hoeven treinen niet van spoorbreedte te wisselen om de grens over te steken. Er zijn momenteel drie overgangen in gebruik, hoewel slechts één trein meerdere bestemmingen aan beide zijden van de grens bedient.

De overgangen zijn:

• Tuy–Valença, over de rivier de Minho. Er worden twee passagierstreinen per dag gebruikt als onderdeel van de Tren Celta-route, en twee regionale treinen tussen Vigo en Valença. De Tren Celta rijdt tussen Vigo en Porto en wordt geëxploiteerd door de Portugese nationale luchtvaartmaatschappij CP.
• Barca d’Alva–La Fuente de San Esteban, gesloten in 1985.
• Fuentes de Oñoro–Vilar Formoso, momenteel in gebruik maar zonder passagiersdienst. De Surexpreso-trein, die Parijs verbond met Hendaye en Lissabon via deze oversteek, werd in maart 2020 opgeschort.
• Valencia de Alcántara–Beira Alta, waar het Trenhotel Lusitania was tot de sluiting van het Portugese traject in 2012.
• Badajoz–Elvas, momenteel in gebruik. Momenteel zijn er slechts twee regionale treinen per dag, die hun dienst starten bij het Portugese station Entroncamento en eindigen in Badajoz.
  Twee nieuwe overgangen voor hogesnelheidstreinen bevinden zich in verschillende ontwikkelingsfasen: een nieuwe overgang Vigo-Porto, die de Spaanse Atlantische As zal verbinden met de hogesnelheidslijn Lissabon–Porto, en de nieuwe hogesnelheidslijn Lissabon–Madrid.

Er zijn voorstellen geweest om een nieuwe zuidelijke oversteek over de rivier de Guadiana te bouwen, tussen de steden Ayamonte en Vila Real de Santo António. Treinen bereikten vroeger de rivier aan beide zijden, hoewel er geen rivieroversteek was. De Spaanse lijn van Gibraleón naar Ayamonte werd in 1987 gesloten.

In 2004 nam de Spaanse regering een nieuw strategisch plan voor transport tot 2020 aan, genaamd het PEIT (Strategisch Plan voor Infrastructuren en Transport). Deze bevatte spoorwegsubsidies van gemiddeld ongeveer €9,3 miljard per jaar van 2005-2020. In 2010 werd een tweejarenplan uitgerold om jaarlijks gedurende twee jaar extra €11 miljard te investeren, als onderdeel van een financiële stimulans als reactie op de wereldwijde neergang. In 2015 bedroeg het federale budget voor de spoorwegen €5,1 miljard.