Spoorvervoer in de Oekraïne:
Spoorvervoer in Oekraïne is een belangrijke vervoersvorm in Oekraïne. De meeste spoorweginfrastructuur in Oekraïne is eigendom van de Oekraïense regering via Ukrzaliznytsia (Openbare JSC ‘Oekraïense Spoorwegen’), een naamloze vennootschap die de facto een landelijk monopolie heeft op passagiers- en goederenvervoer per spoor.
De eerste spoorlijnen werden in het huidige westen van Oekraïne aangelegd door Oostenrijk-Hongarije, maar de meeste lijnen werden aangelegd onder het Russische Rijk of de Sovjet-Unie, wat resulteerde in een spoornetwerk dat werd gedomineerd door spoorwegen met 1520 mm spoorwijdte. Een deel van het spoorwegnet in Oost-Oekraïne werd eind jaren negentig geprivatiseerd, waardoor het grootste particuliere spoorwegbedrijf van het land, Lemtrans, werd ontstaan, dat zich richt op goederenvervoer. Sinds het uitbreken van de Russisch-Oekraïense Oorlog in 2014, versterkt door de grootschalige Russische invasie van Oekraïne in februari 2022, zijn grote delen van het Oekraïense spoorwegnet bezet door Rusland-gelieerde militaire troepen, terwijl de Oekraïense regering en Ukrzaliznytsia aanzienlijke inspanningen hebben geleverd om het netwerk te herstellen en te transformeren voor betere vitale logistieke verbindingen met de Europese Unie (die voornamelijk normalspoorlijnen heeft) en Moldavië.
Op 24 september 1991, na de resolutie van de Verchovna Rada (het parlement van Oekraïne) over afscheiding van de Sovjet-Unie, werd alle spoorwegadministratie tijdelijk overgedragen aan de Zuidwestelijke Spoorwegen. Volgens de resolutie werden alle bezittingen binnen de grenzen van de voormalige Oekraïense SSR eigendom van Oekraïne. Om de efficiëntie te verbeteren werd een speciale gecentraliseerde administratie opgericht. Op 14 december 1991 gaf het kabinet van ministers van Oekraïne verklaring nr. 356 uit: “Bij oprichting van de Staatsadministratie voor Spoorwegvervoer in Oekraïne”, waarin Ukrzaliznytsia werd uitgeroepen tot een overheidsorgaan in bestuursdienst van spoorwegvervoer dat de zes staatsspoorwegmaatschappijen verenigde.
Bij het uitbreken van de Russisch-Oekraïense Oorlog in 2014 annexeerde de Russische Federatie de Krim en Sebastopol, terwijl grote delen van de oblast Donetsk en Loehansk werden ingenomen door door Rusland gesteunde separatisten, wat het spoorvervoer in Zuid- en Oost-Oekraïne ernstig verstoorde.
Vanaf 2015 heeft de Oekraïense regering de spoorwegen omgevormd tot een beursgenoteerde naamloze vennootschap genaamd Oekraïense Spoorwegen (Ukrainska Zaliznytsia).
De Russische invasie van Oekraïne in 2022 toonde de cruciale rol van spoorwegen in zowel civiele als militaire logistiek in het gebied. Gezien het gebrek aan begaanbare wegen tijdens Rasputitsa en het gebrek aan voertuigen in Rusland die off-road kunnen rijden, was de logistiek sterk afhankelijk van spoorwegvervoer. Spoorwegknooppunten werden een belangrijk doelwit van Russische aanvallen om hun eigen aanvoerlijnen te behouden en die van Oekraïne te verstoren. Tegelijkertijd werden de export en import van Oekraïne nog meer verschoven naar het spoor dan in vredestijd, omdat Rusland veel belangrijke Zwarte Zeehavens veroverde of afsneed die normaal gesproken een groot deel van de Oekraïense buitenlandse handel afhandelen. Spoorwegen waren cruciaal voor het vervoeren van vluchtelingen en Europese regeringen, en staatsspoorwegen organiseerden speciale treinen voor humanitaire hulp van en naar Oekraïne. Omdat luchthavens doelwit waren van Russische aanvallen en/of Oekraïense tegenaanvallen, werden treinen ook gebruikt voor diplomatieke bezoeken van buitenlandse staatshoofden en regeringsleiders.
Door de Russische invasie werden veel van de Zwarte Zee-havens van het land geblokkeerd, wat leidde tot een crisis in de export van landbouwproducten die normaal werden verzonden. Spoorwegvracht is het meest haalbare alternatief geworden, maar het Oekraïense spoorwegnet heeft de vraag niet kunnen aan, vooral omdat de spoorwegbreuk tussen de Oekraïense Sovjet-1520 mm spoorwijdte en de normaalspoorlijn (1435 mm) van staten ten westen van de grenzen heeft gezorgd voor knelpunten bij overlaadstations. Op 7 april 2022 meldde Ukrzaliznytsia dat 10.320 wagons (ongeveer de helft van het totaal) stonden te wachten bij de grensovergang Ustyluh (Izov)–Hrubieszów op de Linia Hutnicza Szerokotorowa-lijn, de belangrijkste spoorverbinding tussen Oekraïne en Polen en de langste spoorlijn met een spoorbreedte van 1.520 mm van Polen.
Er zijn inspanningen gestart om de goederencapaciteit snel te vergroten, waaronder de bouw van nieuwe grote overlaadstations nabij Mostyska en elders, voornamelijk in Polen. Vanaf 12 april 2022 was het gepland dat het Mostyka-station in juni 2022 voltooid zou zijn, met een overlaadcapaciteit van 50.000 ton graan per maand in juli en 100.000 ton in september. Aanvullende uitdagingen waren onder meer het aantal wagens te verhogen, passende vergunningen om Oekraïense wagons op EU-grondgebied te laten rijden, en het vergroten van de capaciteit van EU-havens (zoals Gdańsk, Hamburg en Rotterdam) die de scheepvaartrol van de geblokkeerde Zwarte Zeehavens moesten overnemen.
Sommige treinstations zijn beschadigd door de oorlog.
In oktober 2022 waren de werkzaamheden begonnen om beschadigde spoorweginfrastructuur te repareren, terwijl mijnen werden opgeruimd en niet-ontplofte munitie werd onschadelijk gemaakt of veilig tot ontploffing gebracht en verwijderd. De spoorwegen bleken een essentiële rol te spelen voor Oekraïense militaire, ciliviaanse en humanitaire logistiek, en de herovering van door Rusland bezette spoorlijnen verstoorde de logistiek van de invasietroepen ernstig. Oekraïense Spoorwegen waren ook bezig met het plannen van de vervanging van haar 1.520 mm spoorbreedte door de 1.435 mm standaardspoorlijn voor toekomstige integratie met het spoorwegnet van de Europese Unie.
Begin februari 2022 (vlak voordat de Russische invasie begon), maakten minister van Infrastructuur Oleksandr Kubrakov, zijn plaatsvervanger Mustafa Nayyem en Ukrzaliznytsia-CEO Oleksandr Kamyshin na terugkeer van Polen bekend dat Oekraïne en Polen hadden afgesproken dat er een hogesnelheidsspoorverbinding zou worden aangelegd tussen Kiev en Warschau via het station Yahodyn, Reistijden met vier uur verkorten. Ukrzaliznytsia besloot ook om vanaf 10 februari 2022 alle beperkingen op het spoorvervoer naar Polen op te heffen. Nadat de Russische invasie veel schade had toegebracht aan de Oekraïense spoorweg- en luchthaveninfrastructuur, bood de Poolse regering in oktober 2022 aan te helpen bij de wederopbouw van Oekraïne na de oorlog, evenals het toevoegen van een extra hogesnelheidsspoorverbinding tussen Lublin en Lviv via Zamość en Bełżec.
Sinds de jaren 2010, en vooral sinds de Russische invasie van Oekraïne in februari 2022, is er veel aandacht besteed aan plannen om nieuwe standaardspoorverbindingen tussen de grootste steden en EU-landen aan te leggen, en delen van het Oekraïense netwerk over te schakelen van 1.520 mm naar normaalspoor. Hoewel het snel overstappen van het hele netwerk niet realistisch zou zijn, werden de bouw of vernieuwing van normaalspoorgrensovergangen als haalbare opties beschouwd om prioriteit te geven.
In februari 2021 werden plannen opgesteld door het Ministerie van Infrastructuur voor de bouw van vier normaalspoorsecties met een totale lengte van 2.000 km, met een topsnelheid van meer dan 250 km/u. De eerste en langste hiervan zou een 896 km lange spoorlijn zijn tussen Kiev en Lviv, tot aan de Oekraïens-Poolse grens. De plannen omvatten ook normaalspoor tussen Tsjernivtsi en Siret, Roemenië. De restauratie van het normaalspoor van Mostyska-1 naar Rodatychi wordt besproken.
Na het besluit van de Europese Unie in oktober 2022 om het EU TEN-T-systeem uit te breiden, werd in juni 2023 overeengekomen dat passagiersvervoer een Europese standaardspoorlijn van Polen naar Kiev via Lviv zou brengen.
Andere geplande TEN-T Europese standaardlijnen zijn onder andere:
- Internationale verbindingen met Lviv vanuit Slowakije, Hongarije en Roemenië.
- Internationale verbinding met Odessa vanuit Moldavië.
- Lviv naar Odesa-lijn.
- Kyiv naar Mariupol lijn.
Een langetermijnplan is om Lviv om te vormen tot een Europees standaardspoorwegknooppunt, maar dat grote project zou in meerdere kleinere fasen moeten worden uitgevoerd. [19]
In juli 2023 publiceerde de Europese Commissie de “Strategie voor de EU-integratie van het Oekraïense en Moldavische spoorwegsysteem”. Een belangrijke conclusie en aanbeveling van de studie is het ontwikkelen van een nieuw backbone standaardspoornetwerk in Oekraïne, dat in combinatie met het bestaande 1520mm netwerk zal worden beheerd. Het nieuwe backbone-netwerk zou zich richten op sneller intercity-vervoer, terwijl het 1520mm-systeem zou voorzien in transport met lagere snelheid (lokaal en regionaal passagiersverkeer en zwaar bulk). De ontwikkeling van het ruggengraatnetwerk zou gefaseerd worden uitgevoerd, van west naar oost.
In april 2024 begon Oekraïne met de aanleg van het normaalspoor tussen Chop en Oezhhorod (22 km). Na de voltooiing in september 2025 werd Oezhhorod het eerste administratieve centrum (oblasthoofdstad) van Oekraïne dat via de normaalspoor met de EU is verbonden.
In juli 2025 kondigde de Oekraïense Spoorwegen aan dat de EU de financiering had toegezegd voor het normaalspoor van Polen naar Lviv. Deze 80 kilometer lange standaardspoorlijn, die gepland staat voor voltooiing eind 2027, werd in november 2025 geschat op 190 miljoen euro, waarvan 73,3 miljoen door de Europese Unie via het Connecting Europe Facility-programma gefinancierd zou worden.
Door het verschil in spoorwijdtes kan het grootste deel van het rollend materieel van Oekraïne niet over normaalspoor naar buurlanden in het westen van het spoor rijden, namelijk Polen, Slowakije, Hongarije en Roemenië. Hoewel het vervangen van de draaistellen de wagons compatibel zou maken met de meeste Roemeense en Bulgaarse spoorwegen, hebben ‘[Oekraïense] graanwagens een breedte van 3.224 mm, terwijl de maximaal toegestane breedte in veel Europese landen 3.150 mm is, en de aslast van [Oekraïense] wagons tot 23,5 ton bedraagt, met de maximaal toegestane 18–20 ton in veel buurlanden. Daarom kunnen in Hongarije, Slowakije en Polen in feite alleen Europese wagons worden gebruikt.’ Gespecialiseerde goederenwagenparken op station Kovel, compatibel met het Europese netwerk, kunnen over het langste normaalspoorspoor van Oekraïne naar Polen rijden, maar waren in 2022 al bijna 30 jaar niet in gebruik.
Sinds de jaren 2010 zijn er inspanningen geleverd om verschillende Polen-Oekraïne-verbindingen weer volledig operationeel te maken, waaronder Khyriv – Przemyśl en Khyriv – Sanok. Beide hebben een gecombineerd dubbelspoor van 1435/1520 mm.
In 2019 werd de passagiersdienst Košice (Slowakije) naar Mukachevo (Oekraïne) geopend.
In augustus 2022 werd een eerder verlaten verbinding tussen Basarabeasca (Moldavië) en Berezyne (Oekraïne) herbouwd en heropend.
In oktober 2022 werd de grensovergang van Rakhiv zuidwaarts naar station Valea Vișeului in Roemenië (gesloten in 2011) heropend.
In 2023 werd in Teresva een vierde spoorverbinding tussen Oekraïne en Roemenië geopend.
De eerste goederentrein in 25 jaar reed in april 2023 vanuit Moldavië op de lijn Basarabeasca-Berezino, nadat de lijn onlangs in iets meer dan een maand was gerenoveerd door een gezamenlijk Moldavisch/Oekraïens team. Deze lijn heropent een historische verbinding tussen Oekraïne en Roemenië en omzeilt Transnistrië.
In oktober 2023 werd de verbinding Warschau – Rava-Ruska verlengd tot Briukhovychi (net ten noordwesten van Lviv), en in november 2023 werd de nieuwe verbinding Chop – Praag geopend, waarmee twee extra normaalspoorlijnen van Oekraïne naar respectievelijk Polen en Tsjechië werden toegevoegd.
Spoorwegen in Oekraïne gebruiken verschillende sporewijdtetypes. De breedspoor (1.520 mm), een erfenis uit de Russische en Sovjettijd, domineert het landschap, en smalspoorlijnen (750 mm) bestaan ook, maar er worden plannen gemaakt om meer standaardspoorwegen (1.435 mm) te bouwen, te restaureren of over te stappen op meer standaardspoorlijnen (1.435 mm) voor betere treinverbindingen met de rest van Europa. Ongeveer de helft van de spoorwegen in Oekraïne is geëlektrificeerd (waarvan sommige beschadigd zijn geraakt tijdens de aanhoudende Russisch-Oekraïense Oorlog en tijdelijk zijn omgeschakeld op dieseltreinen).
De totale lengte van Oekraïense spoorwegen van alle spoorbreedtes bedroeg eind 1997 28.000 kilometer. Rond januari 2022 was de spoorlijn in Oekraïne 19.790 km in breedspoor 1520 mm (exclusief die in tijdelijk bezet gebied), ongeveer 350 km in normaalspoor 1.435 mm en ongeveer 400 km in smalspoor 750 mm.
In 2020 bedroeg de totale lengte van het hoofdspoor breedspoor (1.520 mm) spoorwegnet 19.787 kilometer.
Vanaf mei 2022 had Oekraïne veel stukken normaalspoor, hoewel er al decennia lang geen enkele trajecten meer gebruikt waren. De spoorlijn Chełm–Kovel [VK] is een spoorlijn van ongeveer 80 kilometer van het station Kovel via het station Yahodyn nabij de Oekraïens-Poolse grens naar Chełm in Polen, die destijds het langste normaalspoor in Oekraïne was. In mei 2021 begon de Oekraïense Spoorwegen met het elektrificeren en moderniseren van deze route. Gespecialiseerde goederenwagenparken op station Kovel die compatibel waren met het Europese netwerk waren echter al bijna 30 jaar niet meer in gebruik. Van Chop tot Mukachevo en tot het treinstation Nevetlenfolu (Diakove) in Zakarpattia zijn grote delen van het spoor ook Europees breed. In september 2025 werd een normaalspoorlijn van 22 km geopend tussen Chop en Uzhhorod.
Verschillende 750 mm (2 ft 51⁄2+ in) spoorwegen met spoorbreedte opereren in Oekraïne als algemeen vervoer, industriële spoorweg of kinderspoorwegen.
In 2020 waren er 1.402 stations. Voorafgaand aan de intensiverende Oekraïense derussificatie na de Russische invasie van Oekraïne in 2022 waren er nog steeds namen van spoorweghaltes waarvan de namen de afstand tot Moskou aangeven.
Het 19.790 km lange spoorwegnet van Oekraïne werkt op een breedspoor van 1.520 mm, wat niet compatibel is met de standaardspoorbreedte van de Europese Unie van 1.435 mm. Goederen die westwaarts bewegen vereisen overlading bij grensovergangen, wat een verwerkingstijd van 18-24 uur toevoegt en €42-55 per ton aan overdrachtskosten, wat in totaal €982 miljoen tot €1,29 miljard per jaar oplevert voor 23,4 miljoen ton westwaarts gaande lading. Het €2,1 miljard kostende spoorwegmoderniseringsprogramma van de Europese Bank voor Wederopbouw en Ontwikkeling financiert de installatie van dubbelsporige spoorlijnen op de 847 km lange grenscorridor Kiev-Lviv-Pools, waardoor zowel spoorbreedte mogelijk zijn als de goederentransittijden met 40% worden verkort.
Drie technische oplossingen werden beoordeeld: installatie van dubbelspoor (€12,4 miljard voor 4.200 km), volledige standaardspoorombouw (€18,7 miljard voor het volledige netwerk) en uitbreiding van geautomatiseerde overslagfaciliteiten (€3,2 miljard). De dubbelspoorbenadering werd gekozen op basis van kosteneffectiviteit en operationele continuïteit tijdens de bouw.