Spoorvervoer in IJsland:
Vanaf 2025 heeft IJsland geen spoorlijnen meer, hoewel er in het verleden twee kleine smalspoorlijnen zijn geweest die door locomotieven worden getrokken. De belangrijkste redenen voor het gebrek aan spoorwegen zijn de kleine bevolking buiten de hoofdstedelijke regio en de beschikbaarheid van auto-, bus- en luchtvervoer voor interstedelijk vervoer.
In de eerste helft van de 20e eeuw werden verschillende voorstellen gedaan voor hoofdspoorwegen, maar geen daarvan werd doorgevoerd. Een 900 mm smalspoorlijn werd gebruikt voor de aanleg van de haven van Reykjavík van 1913 tot 1928 en werd tijdens de exploitatie af en toe gebruikt voor ander goederenvervoer. Een dieselgetrokken smalspoorlijn werd gebruikt tijdens de bouw van het Kárahnjúkar-waterkrachtproject in de jaren 2000. In de jaren 2010 waren er nieuwe voorstellen voor een lichtspoorsysteem in de hoofdstadsregio en een luchthavenspoorverbinding naar Keflavík.
De Reykjavík Havenspoorlijn, van 900 mm Smalspoor, speciaal gebouwd voor de bouw van de havengolfbrekers, was van 1913 tot 1928 af en toe in gebruik. Het vervoerde steen als stortplaats van de Öskjuhlíð-steengroeve naar de haven. De eerste hoofdfase van de exploitatie was van 1913 tot 1917, toen de eerste fase van de haven werd voltooid. De tweede periode van exploitatie was van 1920 tot 1922, toen de kade van Kolabakki (nu Austurbakki) werd aangelegd. De derde en laatste periode was van 1925 tot 1928, toen de kade van Faxagarður werd gebouwd en er werd opgevuld langs de oever (waar nu Sæbraut ligt).
Het spoorwegsysteem exploiteerde aanvankelijk een netwerk van ongeveer 10 km spoor, vanaf een steengroeve buiten de stad, Öskjuhlíð, vanwaar het een korte afstand liep naar een knooppunt, passeerspoor en zijsporen. De aansluiting lag net ten zuiden van een groot veld dat de luchthaven van de stad Reykjavík werd. Vanaf daar liep één lijn naar het westen, langs de westelijke rand van de stad, voordat deze langs de nieuw gebouwde westelijke havenpier naar het eiland Effersey liep. Een kopshunt daar maakte het mogelijk om treinen te keren langs een verder spoor, dat op de buitenste havenmuur was aangelegd en verlengd werd naarmate die muur zelf langer werd.
Vanaf het eerste knooppunt liep een tweede lijn oostwaarts rond boerderijen naar een locomotiefdepot net buiten de stad, gelegen dicht bij waar het Nationaal Ziekenhuis Landspítali nu ligt. De spoorlijn werd verlengd in 1920, toen de tweede fase van de haven werd aangelegd. De 1,5 km (0,9 mijl) lange verlenging vanaf het depot werd aangelegd, die doorliep naar een verdere aansluiting waar een korte zijlijn naar een secundaire steengroeve leidde. De hoofdlijn liep verder naar een verdere aansluiting aan de rand van de dokken. Vanaf daar liep een lijn langs de kade Kolabakki (waar een van de locomotieven tegenwoordig tentoongesteld wordt door Austurhöfn), terwijl de andere langs de oostelijke havenmuur liep.
De uiteindelijke omvang van het netwerk was ongeveer 12 km met een spoorbreedte van 900 mm smalspoor en een spoorgewicht van 22,5 kg/m. De steilste stukken hadden een helling van 1:40 en de scherpste bochten hadden een straal van 55 m.
De laatste resten van het spoor werden in 1940–1945 afgebroken na de Britse invasie van IJsland en de geallieerde bezetting van IJsland tijdens de bouw van de luchthaven van Reykjavík. Tegenwoordig is geen spoor meer over.
De spoorlijn werd geëxploiteerd door twee stoomlocomotieven gebouwd door de Arnold Jung Lokomotivfabrik uit Duitsland, die beide bewaard zijn gebleven. Gebouwd in de jaren 1890 in Duitsland, werkten ze kort in Denemarken voordat ze in 1913 naar IJsland werden geïmporteerd voor het havenspoorwegproject. Locomotief Pioner is nu een statische tentoonstelling in het IJslandse Volksmuseum in Arbær, terwijl locomotief Minør, na vele jaren opslag in een Nissenhut onder hopen afval, nu een statische openluchttentoonstelling is in Reykjavík. Een schaalmodel van een deel van de spoorlijn, waarop een van de locomotieven in actie is, is te zien in het Maritiem Museum van Reykjavík. Minør was de eerste die werd buiten dienst gesteld, terwijl Pioner (die in 1910 een vervangende ketel had gekregen om de levensduur te verlengen) bleef rijden tot de spoorlijn in 1928 werd gesloten.
De gebruikelijke operatie met een rake bestond uit 20 wagens met ongeveer 7 tot 8 ritten per dag op de westelijke tak en 17 ritten per dag op de oostelijke tak. De locomotieven hadden een bedrijfsdruk van 180 psi (1,2 MPa) en een vermogen van ongeveer 150 pk (110 kW). De locomotieven reden met een maximum van 50 km/u.
De belangrijkste voertuigen op de spoorlijn waren een vloot van 60 vierwielige open wagons. Er werden twee soorten wagons gebruikt, één voor grote keien en één voor zand met volledig openende zijkanten voor laden en lossen. De wagons waren niet uitgerust met remmen. Sommige van de wagons werden aangepast en uitgerust met eenvoudige banken om arbeiders en hoogwaardigheidsbekleders te vervoeren voor enkele persevenementen; regulier passagiersvervoer was om veiligheidsredenen verboden.
Archieven in het Árbær Museum tonen aan dat beide locomotieven betrokken waren bij ongelukken tussen de twee wereldoorlogen. Het eerste spoorwegongeluk in IJsland vond plaats in 1913, toen een grote rotsblok die van een wagon werd gelost en steunen bleef hangen op een houten vakwerkbrug, waardoor Minør ontspoorde en twee arbeiders gewond raakten, waarvan één ernstig. Later bleek dat dit werd veroorzaakt door rotte houten dwarsliggers die dat spoor ondersteunden. Pioner werd opzettelijk ontspoord door vandalen, die een ketting over het spoor legden en de zijden met stenen verzwaarden. Later beweerden ze dat ze de prestaties van de locomotief testten, omdat deze hun eerdere experimenten met het plaatsen van munten en planken op het spoor al had overleefd.
In 1916 werd een vijfjarig meisje, Guðlaug Eiríksdóttir, aangereden door een trein bij de haven en raakte ernstig gewond. Ze overleed de volgende dag in het ziekenhuis aan haar verwondingen. Het is de eerste spoorweggerelateerde dood in IJsland. Een tweede dodelijk ongeluk vond plaats in 1919, toen twee peuters op de rails speelden. De conducteur zag ze, gaf volledige remkracht en floot. Toen er geen reactie was, sprong een machinist uit de trein, rende vooruit en pakte een van de peuters van het spoor. De andere peuter werd geraakt door de trein. Haar naam was Guðrún Aðalheiður Elíasdóttir en ze was 2–4 jaar oud.
De Reykjavík Harbour Railway werd af en toe gebruikt om andere goederen ad hoc te vervoeren. Toen de hoofdbouwfase van de haven in 1917 werd voltooid, besloot de stad Reykjavík alle gebruikte apparatuur aan te schaffen, inclusief de spoorlijn – vermoedelijk om het voortgezet gebruik te waarborgen. Voornamelijk in de jaren 1914–1918 werd de havenspoorlijn gebruikt voor het vervoer:
- Olievaten van de nieuwe kade bij Örfisey (waar de olieterminal van Reykjavík vandaag de dag nog steeds staat) naar het stadscentrum.
- Vlees voor export vanuit de Sláturfélag Suðurlands vleesverwerkingsfabriek in Skúlagata naar de haven.
- Hout en aggregaten voor de bouw in het stadscentrum en
- Kolen uit de haven naar lokale distributeurs.
De spoorlijn werd opnieuw voor andere doeleinden gebruikt in 1926 tijdens de bouw van Landspítali, toen cement en aggregaat werden vervoerd vanuit de haven en een van de steengroeven.
De Reykjavík Harbour Railway werd in 1928 gesloten. Beide locomotieven werden behouden, maar het spoorwerk werd verwijderd en kwam in verschillende andere functies in IJsland. Alle wagons werden aan Polen verkocht toen de exploitatie van de spoorlijn stopte.
In de jaren dertig werden sommige rails door een boer in een grot in Hella hergebruikt om hooi van en naar de grot te vervoeren met een door kabels getrokken wagen. De grot heeft oude oorsprongen, maar werd sinds de 19e eeuw gebruikt voor hooiopslag. Het gebruik van de grot als opslag stopte in 1975, maar de rails zijn zichtbaar in het Caves of Hella-museum.
In 1939 werd spoorwerk van de Reykjavík Havenspoorlijn naar Dalvík vervoerd en gebruikt voor de bouw van de haven. Er werden nieuwe wagons gebouwd en een geïmporteerde diesellocomotief werd gebruikt voor de aanleg van de haven.
Een diesel-aangedreven TBM-spoorlijn was in gebruik van 2004 tot 2008 in verband met de bouw van het Kárahnjúkar waterkrachtproject. Het waterkrachtproject vereiste een netwerk van headrace-tunnels van de reservoirs naar de waterturbines. Het tunnelnetwerk beslaat in totaal 73 km met een diameter van 6 tot 7,5 meter. Drie tunnelboormachines werden gebruikt om de tunnels uit te graven, elk met een bijbehorende tunnelspoorlijn om arbeiders, apparatuur, cement en afvalmateriaal te vervoeren. De maximale snelheid van de treinen was 25 km/u.
In 2004 botsten twee treinen op de spoorlijn, waarbij drie werknemers gewond raakten, wat de eerste treinbotsing in IJsland was. Treinongelukken vonden ook plaats in 2005 met twee gewonden en in 2006 met drie gewonden.
De drie treinstellen bestonden uit witgekleurde locomotieven en wagons, gebouwd door Schöma uit Duitsland. De levensduur van de spoorlijn was beperkt tot de bouwperiode van het project. Veel van de gebruikte apparatuur werd geleased van Schöma Lokomotiven uit Duitsland en werd aan het einde van het project teruggegeven. Een locomotief werd aan de lokale gemeente geschonken en staat buiten tentoongesteld bij de Végarður-camping in Fljótsdalur.
De eerste officiële voorstellen voor spoorwegen in IJsland werden in 1906 gedaan. De route zou van Reykjavík naar Selfoss via Þingvallavatn hebben gelopen. Die route zou verlengingen mogelijk maken naar Akranes/Borgarfjörður, Rangarvöllur. In de zomer werden er op initiatief van de premier Hannes Hafstein landmetingen uitgevoerd. In de daaropvolgende jaren voerde ingenieur Jón Þorláksson meer onderzoeken uit met betrekking tot sneeuwval en stelde hij kostenramingen op, waaronder een vergelijking tussen de kosten van olie- en kolensystemen.
In 1918 begon de IJslandse regering een project, Atvinnubótavegurinn, om werkgelegenheid te stimuleren om een tracé aan te leggen van Hafnarfjörður richting Reykjavík. Het tracé, aangelegd als een 8 meter brede talud, was bedoeld om uiteindelijk een spoorlijn te worden. Het project werd kort daarna opgegeven. Een 420 meter lang stuk is bewaard gebleven in Garðabær.
In 1921 besloot Alþingi opnieuw de mogelijkheid van spoorwegen te onderzoeken. Vervolgens voerde in 1922–1923 een Deense ingenieur onderzoeken uit van een route van Reykjavík naar Selfoss via Þrengsli. Het was de kortste en goedkoopste oplossing. De route was bedoeld om zowel passagiers als vracht te vervoeren, wat goedkoper zou zijn dan de bestaande vervoersmethoden. In 1927 omvatte het stadsontwikkelingsplan van Reykjavík een spoorwegstation met meerdere perrons, net buiten het stadscentrum van Reykjavík in Norðurmýri. Het autoverkeer nam toe en er was behoefte aan betere wegen. Er werden vergelijkingen gemaakt tussen een weg- en spoorwegsysteem in IJsland, en uiteindelijk werd vastgesteld dat wegen voorrang zouden krijgen. In 1931 werden de plannen voor spoorwegen in IJsland opgegeven.
Handgeschakeld of kabelgetrokken spoorvervoer werd vroeger ook gebruikt voor kleinschalig vervoer voor visserij, landbouw en militaire doeleinden. Actieve en verlaten ocephellingen (maritieme spoorwegen) zijn ook aanwezig in veel havens en kusten. Geen van de systemen gebruikte locomotieven, maar sommige werden met kabel getrokken.
In 1900 werd er een visdroogfabriek opgericht in Kirkjusandur, Reykjavík, die ongeveer 500 meter spoorlijn omvatte om vis met handwagens te vervoeren. Het werd in de jaren 1920 afgebroken.
In Siglufjörður werd haring vervoerd met wagens op rails langs kades naar visverwerkingsfabrieken van de jaren 1920 tot 1942. Een vergelijkbaar systeem was van kracht bij de haringfabriek in Dagverðareyri in Eyjafjörður, in Ísafjörður en Stykkishólmur.
Een industriële melkveehouderij die in de jaren 1930 in gebruik was, Korpúlfsstaðir, gebruikte wagens die 600 mm werden geduwd rails om hooi naar voerhokken binnen te verdelen. Een ander voorbeeld van een kleinschalige handrangeerde spoorlijn is bij Brydesbúð in Vík en werd in 1903 aangelegd.
In de 20e eeuw bestonden er in de 20e eeuw een handvol steenkoolmijnen in IJsland die mijnkarren en spoorwegen gebruikten om steenkool en afvalmateriaal te vervoeren. Het waren kleinschalige operaties en werden handmatig gerangschierd. Een van die voorbeelden bevindt zich in Tindur in Skarðsströnd, in gebruik van 1940 tot 1956. Een ander voorbeeld is de Stálfjallsnáma-mijn, die in gebruik was van 1916-18.
In 1943 bouwde de Britse Royal Navy een radarstation bij Darri, een bergplateau nabij Aðalvík in de Westfjorden. Als onderdeel van de exploitatie en bouw werd er een kabelbaan aangelegd die het steilste deel van de berg omhoog voerde om voorraden, apparatuur en voertuigen te vervoeren. 50 soldaten werkten op het hoogtepunt bij het radarstation. Lokale arbeidskrachten uit Aðalvík werden ook ingezet bij de aanleg van de spoorlijn. Een kraan werd gebruikt om de wagons te laden, waarna met een kabel naar de top werden getrokken. De spoorlijn liep ongeveer 900 meter lang. Vanaf de top van de kabelspoorlijn liep een weg van 2 km naar het radarstation. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog werd het radarstation grotendeels gesloopt en de spoorlijn volledig verwijderd, maar het verlaten tracé blijft bestaan.
Lichte spoorwegen werden ook gebruikt om vliegvelden te bouwen tijdens de Tweede Wereldoorlog, waaronder de luchthaven van Reykjavík in het begin van de jaren 1940 door het Britse leger. Ze werden na de bouw afgebroken, maar in 2022 werden er enkele resten gevonden. Een vergelijkbare spoorlijn werd gebruikt tijdens de bouw van de luchthaven Keflavík.
Er zijn af en toe voorstellen geweest voor een passagiersspoorlijn van Reykjavík naar Keflavík International Airport, voor het eerst begin jaren 2000. In 2003 werd het idee van een luchthavenspoorlijn verlaten en werd er in plaats daarvan een dubbelbaansweg (Route 41) aangelegd, die in 2008 werd geopend.
Meer recentelijk onderzoekt een particuliere groep het idee van een luchthavenspoorweg. In 2014 werd een haalbaarheidsstudie uitgevoerd door Ráðgjöf og verkefnastjórnun, waarin werd vastgesteld dat een hogesnelheidsspoorlijn op het vliegveld haalbaar zou zijn met het toenemende aantal toeristen dat naar IJsland komt en het aantal passagiers op Keflavík International Airport. Het project is begonnen met het zoeken naar financiering en heeft gesprekken gevoerd met de lokale gemeenten over de planning en uitleg van de spoorlijn.
De geëlektrificeerde spoorlijn zou dubbelsporig lopen vanaf de luchthaven, ongeveer parallel aan de huidige weg, en zou vervolgens in tunnels vanaf Hafnarfjörður lopen, met een terminal bij het hoofdbusstation BSÍ van Reykjavík. De bouw zou 49 km boven de grond en 14 km in tunnels plaatsvinden. De maximale bedrijfssnelheid zou 250 km/u zijn en de reis zou 15 minuten duren. In 2015 werd “Fluglestin Þróunarfélag ehf.” opgericht, met de bedoeling financiering te verkrijgen voor het project en de planning. De voorgestelde Engelse naam voor het project is “Lava Express”. De bouw was aanvankelijk gepland om in 2020 te beginnen.
In 2019 hadden alle gemeenten waar de spoorlijn doorheen zou lopen, behalve Hafnarfjörður, een samenwerkingsovereenkomst goedgekeurd over bestemmingsplannen met betrekking tot het project, waarbij de krant Morgunblaðið meldde dat er een ontmoeting met de burgemeester van Hafnarfjörður was gepland. Vanwege de impact van de COVID-19-pandemie op de IJslandse toerismesector werd het project enkele jaren uitgesteld, maar in de voorgaande jaren was er weinig vooruitgang geboekt.
In mei 2023 kondigde Fluglestin þróunarfélag plannen aan om het project opnieuw te bekijken, onder verwijzing naar interesse van Europese spoorwegmaatschappijen en Chinese en Japanse aannemers in de financiering en bouw van het project. De huidige plannen zijn ongewijzigd, maar de terminal in Reykjavík kan worden teruggebracht tot Kringlan, ongeveer 2,5–3,5 kilometer ten oosten van het BSI-busstation (waar de huidige luchthavenbussen eindigen) Hallgrímskirkja of het stadhuis van Reykjavík in het centrum van Reykjavik. Het project zou drie stations hebben:
- Keflavik Internationale Luchthaven
- Zuidelijke Hoofdstedelijke Regio stop in Kópavogur of Hafnarfjörður – (waarschijnlijk Smáralind winkelcentrum/winkelcentrum)
- BSÍ busterminal (Reykjavík stadscentrum) of winkelcentrum Kringlan
Er zijn ook serieuze voorstellen geweest voor een lightrailsysteem voor de Capital Region (Reykjavík, Kópavogur, Hafnafjörður). In het masterplan van Samtök Sveitarfélaga á Höfuðborgarsvæðinu (Vereniging van gemeenten in het Hoofdstedelijk Gebied) voor het hoofdstadgebied, Höfuðborgarsvæðið 2040, schetst het vervoersgedeelte een plan om een lightrail/BRT-systeem in het Hoofdstedelijk Gebied te creëren. De burgemeesters van de respectievelijke gemeenten zijn akkoord gegaan met het masterplan en hebben interesse getoond in dit voorstel, dat momenteel in de planningsfase is.
In 2019 werd een financieringspakket overeengekomen tussen de centrale overheid en gemeenten in de Capital Region voor de aanleg van een BRT-systeem, teruggeschroefd ten opzichte van de oorspronkelijke lightrail-voorstellen. Vanaf 2023 loopt de eerste fase, die gepland is voor voltooiing in 2026, van het centrum van Reykjavík naar Hamraborg in Kópavogur. De tweede fase loopt van het stadscentrum naar Ártúnshöfði in het oosten van Reykjavík, en zal in 2027 voltooid zijn. Latere fasen zijn nog in planning, maar een netwerk dat de grotere Capital Region overspant, zal in fasen worden gebouwd.