Spoorvervoer op Isle of Man:
De Isle of Man Railway (IMR) is een smalspoorlijn met stoom die Douglas verbindt met Castletown en Port Erin op het eiland Man. De lijn heeft een smalspoor van 3 ft (914 mm) en 151⁄2+ mijlen (25 kilometer) lang. Het is het restant van wat een veel groter netwerk was (meer dan 74 kilometer of 46 mijl) dat ook de westelijke stad Peel, de noordelijke stad Ramsey en het mijnwerkersdorp Foxdale bediende. Nu in overheidsbezit, gebruikt het origineel rollend materieel en locomotieven en zijn er weinig concessies aan de moderniteit.
De 151⁄2+-mijl (25 kilometer) lijn van Douglas naar Port Erin is de laatst overgebleven lijn van de voormalige Isle of Man Railway Company, opgericht in 1870. De eerste lijn, van Douglas naar Peel, werd geopend op 1 juli 1873, gevolgd door de Port Erin-lijn op 1 augustus 1874. Aanvankelijk was de plan dat de Port Erin-lijn zou eindigen in Castletown, maar de bouw van diepwaterdokken in Port Erin leidde tot een verlenging van de lijn. Enkele jaren na de voltooiing werd de steiger verwoest door hoge zeeën en werd het idee van diepwaterschepen daar verlaten. De resten van de golfbreker zijn nog zichtbaar bij eb.
Een derde lijn werd gebouwd in 1878–1879 door de Manx Northern Railway, van St John’s (op de lijn Douglas naar Peel) naar Ramsey. In 1885 werd er een extra korte lijn aangelegd van St John’s naar Foxdale om de loodmijnen daar te bedienen. Hoewel het werd gebouwd door de nominaal onafhankelijke Foxdale Railway, werd het verhuurd aan en geëxploiteerd door de Manx Northern. Het verlies van het mineralenverkeer uit Foxdale en de concurrentie om het Douglas-Ramsey passagiersvervoer van de Manx Electric Railway brachten de Manx Northern Railway in financiële problemen. In 1904 werd het overgenomen door de IMR.
Halverwege de jaren 1920 richtte de IMR een busdochteronderneming op die het merendeel van de busdiensten van het eiland exploiteerde en hielp de spoorlijn winstgevend te blijven tot in de jaren 1960. De eerste serieuze beoordeling van de langetermijnlevensvatbaarheid van de spoorlijn kwam met het Howden-rapport in 1949, dat de sluiting van de Ramsey-lijn aanbeval, die al verlies leed; de uiteindelijke sluiting van de Peel-lijn, die eind jaren veertig op gelijkspel stond; en het behoud van de toen winstgevende Port Erin-lijn. Howden meldde ook dat het bestaande materieel van de spoorlijn een economische levensduur van 10–25 jaar had. Er werden besparingen gemaakt gedurende de jaren vijftig en vroege jaren zestig. Deze omvatten het beëindigen van avond- en zondagdiensten, het uitstellen van spooronderhoud en het verminderen van de treinkilometers toen locomotieven niet meer bruikbaar werden. Om de kosten verder te verlagen, waren er winterse sluitingen van de Peel-lijn (alleen 1960–61) en de Ramsey-lijn na september 1961, maar A. M. Sheard, de toenmalige algemeen directeur, weigerde de Ramsey-lijn te sluiten, die inmiddels elk jaar aanzienlijk verlies leed.
Na de sluiting van de County Donegal Railways in 1960 kocht de IMR de twee modernste dieselmotorrijtuigen van de CDR, die toen grotendeels in de zomer op de Peel-lijn werden ingezet, en na 1962 reden ze de hele winterdienst, behalve wanneer ze werden ingetrokken voor onderhoud. Het systeem werd na het seizoen 1965 gesloten, maar werd kortstondig nieuw leven ingeblazen toen de Markies van Ailsa een huurcontract verkreeg en alle drie de routes in 1967 heropende. Zowel de Peel- als Ramsey-lijnen sloten na het seizoen 1968, maar goederendiensten tussen Peel en Milntown (net voor Ramsey) bleven tot medio 1969 door. Het verkeer was slecht op de twee noordelijke lijnen, vooral die naar Ramsey, dus besloot Ailsa na het einde van het seizoen 1968 zich nog drie seizoenen te concentreren op het passagiersvervoer op de Zuidlijn, totdat hij de optie nam om zijn huurcontract aan het einde van het seizoen 1971 te beëindigen.
Er waren af en toe lege rijtuigen tussen Douglas en St John’s in 1970 en 1971 voor het ophalen van opgeslagen materieel tussen de seizoenen. In deze periode werden de meeste van de vroege houten rijtuigen naar St John’s verplaatst, waar ze in juli 1975 verloren gingen bij een brand. De Peel- en Ramsey-routes en de Foxdale-lijn werden in 1975 opgeheven. De IMR exploiteerde diensten tussen Douglas en Port Erin nadat Lord Ailsa zijn vijfjarige optie had genomen, beginnend in 1972 tot en met de eeuwfeesten van de Peel- en Port Erin-lijnen in respectievelijk 1973 en 1974. In 1975 reed de Port Erin-lijn alleen van het zuidwestelijke eindpunt tot Castletown, maar men bleek dat de helft van een spoorlijn het dubbele verlies leed. De regering sponsorde in 1976 een korte verlenging van de dienst van Castletown naar Ballasalla, en na uitgebreide campagnes tijdens de verkiezingen van Tynwald in 1976 keerde de spoorlijn in 1977 terug naar Douglas, het laatste jaar waarin de spoorlijn door de IMR werd geëxploiteerd. Na de nationalisatie is de spoorlijn seizoensgebonden gebleven, jarenlang van paasweekend tot eind september, recentelijk van ongeveer 1 maart tot begin november.
Opgericht in 1870 met de eerste lijn drie jaar later, exploiteerde de Isle of Man Railway Company diensten tot 1977 (zie hieronder), waarbij zij in 1905 fuseerde met de Manx Northern Railway en Foxdale Railway. De spoorlijn wordt nu op de markt gebracht als de Stoomspoorweg om zich te onderscheiden van de Manx Electric Railway, die door dezelfde afdeling wordt beheerd. Het werd op de markt gebracht als “Isle of Man Railway” tot de sluiting in 1965. Van 1969 tot 1972 opereerde het als de Isle of Mann Victorian Steam Railway Company Limited, waarna het weer werd Isle of Man Railway. Bij de nationalisatie in 1978 viel het onder de naam “Isle of Man Railways”, samen met de Manx Electric Railway. De hernoeming naar Isle of Man Passenger Transport vond plaats vanaf 1984, maar de stoomlijn werd niet beïnvloed, en deze keerde vanaf 1990 terug naar Isle of Man Railways, toen een rebrandingproces plaatsvond met nadruk op de Victoriaanse oorsprong van de spoorlijn. In 1999 vond er een verandering in managementstijl plaats, waarbij treinen, trams en bussen werden gepresenteerd als Isle of Man Transport. De elektrische spoorlijn werd meer getroffen door deze verandering, met een reeks niet-historische en moderne liveries, maar in 2007 werd dit gewijzigd en wordt de spoorlijn opnieuw op de markt gebracht als de Isle of Man Railway. In overeenstemming met het historische aspect dragen rijtuigen en locomotieven originele namen en overzetels. De bannerkop van alle spoorwegen werd in 2009 opnieuw gewijzigd en werd gezamenlijk bekend als Isle of Man Heritage Railways, hoewel het label “erfgoed” later is verwijderd. Gezamenlijke dienstregeling met de Manx Electric Railway zorgt ervoor dat de lijn in marketingmateriaal de Stoomspoorweg wordt genoemd.
Naast de hoofdroutes was er ook een kortstondige zijlijn/aftakking van de Peel Line tussen het eindpunt en St. John’s, die een interneringskamp met dezelfde naam bediende; deze was in gebruik tussen 1915 en 1920. De lijn lag aan de rand van Peel nabij Glenfaba Mill en steeg steil zuidwaarts ongeveer 1,1 km (0,7 mijl) tot het dorp Patrick. Daarna sloeg het westwaarts langs de toegangsweg naar het interneringskamp, dat was gebouwd op het terrein van Knockaloe Farm. De totale lengte van de zijlijn was ongeveer 1,9 km (1,2 mijl).
De huidige spoorlijn is slechts een fractie van de oorspronkelijke omvang. Ze bediende ooit het westelijke stadje Peel, het noordelijke stadje Ramsey en het kleine mijnwerkersdorp Foxdale. Sinds 1969 is alleen de zuidelijke lijn operationeel. Hoewel het nog maar ongeveer de helft van zijn vroegere omvang is, is Douglas Station nog steeds een indrukwekkend complex. Na het oversteken van de rivier de Douglas klimt de lijn de 4,0 km lange 1-op-65 Nunnery Bank op via een brede rotsuitsnijding die door een groot landgoed loopt, en langs een industrieterrein naar de White Hoe, waar de grootste brouwerij van het eiland links van de trein wordt gepasseerd voordat de eerste brug wordt overgestoken.
De trein klimt verder naar Port Soderick, vlak daarvoor krijgen passagiers het eerste uitzicht op de zee bij Keristal, voordat hij afdaalt naar het treinstation. De trein passeert vervolgens Crogga Woods, onder een andere brug bij Meary Veg (centrum voor de rioolwaterzuiveringsinstallatie van het eiland) en klimt omhoog, tot hij de top bereikt (209 voet of 63,7 meter,[2] gemarkeerd door een bord dat vanaf de trein zichtbaar is) dicht bij de locatie van Ballacostain Halt. De trein daalt af naar Santon, het enige tussenstation dat grotendeels in originele staat verkeert. Vanaf hier daalt de trein met 1 op 60 naar het treinstation Ballasalla, met interessante uitzichten op de zeekliffen in het oosten. Vroeger passeerden reguliere treinen elkaar hier. Na Ballasalla loopt de lijn over relatief vlak terrein langs de verzoekhalte bij Ronaldsway naar de oude hoofdstad Castletown.
Na Castletown steekt de spoorlijn de Silver Burn over en gaat noordwestwaarts door het land naar de kleine halte bij Ballabeg Station. Daarna draait hij naar het westen voor de korte route naar Colby, die populair is bij de lokale bevolking. Na een stop op verzoek bij de Level rijdt de trein verder naar Port St Mary, met uitzicht op Bradda Head en Milner’s Tower op dit stuk lijn naar Port Erin. Station Port Erin is de thuisbasis van de Whistle Stop Coffee Shop, die lichte versnaperingen biedt, en het Isle of Man Railway Museum, opgericht in 1975 met twee locomotieven en rollend materieel, waaronder de Governor’s Saloon vanaf de opening van de lijn in 1873.
Het grootste deel van de lijn loopt door het platteland, met slechts kleine stukken dicht bij bebouwde gebieden. Veel mensen beginnen of eindigen hun reis in Port Erin, een Victoriaans badplaats, of in Castletown, de oude hoofdstad. Ronaldsway Halt, tussen Ballasalla en Castletown, ligt op een paar honderd meter lopen van het vliegveld. Er zijn verschillende boerderijovergangen en landelijke aanvraaghaltes, die grotendeels aangrenzende velden en lokale gemeenschappen bedienen, vooral op het zuidelijkste gedeelte dat door landbouwgrond loopt. De lijn loopt langs de zuidelijke vlakte nadat ze het heuvelachtiger landschap ten noorden van Ballasalla heeft doorkruist.
Toen de spoorlijn in 1978 werd genationaliseerd, werd Bill Jackson aangesteld als eerste manager. Tijdens zijn ambtstermijn werd er veel vooruitgang geboekt, niet allemaal gewaardeerd door de behoudsactivisten en voorstanders: negatieve ontwikkelingen die zijn ambtstermijn overschaduwden, waren onder andere het verlies van het grote rangeerterrein in Douglas en de impopulaire herbouw van locomotief nr. 12, Hutchinson. Bij zijn pensionering in 1987 werd hij vervangen door Robert Smith, wiens stijl totaal anders was en veel veranderingen doorvoerde. Smith was de brein achter het Jaar van de Spoorwegen in 1993 en de daaropvolgende vieringen. Het rollend materieel keerde terug naar de oorspronkelijke “purple lake”-kleurstelling en de nummers 10, 15 en 1 (in die volgorde) werden weer in dienst genomen. Toen hij in 1999 ontslag nam, werd hij opgevolgd door David Howard, met eerdere buservaring bij verschillende Britse exploitanten en spoorwegervaring uit zijn tijd bij Tyne and Wear Metro. Hij was meer geneigd tot een zakelijke aanpak, en de spoorweg moest hetzelfde doen. Zijn ambtstermijn, die eindigde in 2006, zal herinnerd worden vanwege de nadruk op gezondheids- en veiligheidskwesties, zoals kleding met hoge zichtbaarheid en waarschuwingsborden, als onderdeel van een overheidsbrede actie.
De overheid gaf opdracht tot een onderzoek om te onderzoeken of het zinvol zou zijn om forensendiensten te exploiteren om de verkeersdrukte in en rond Douglas te verlichten, en hoewel experimentele diensten in 2007 werden ingevoerd, rijden deze alleen tijdens TT-raceperiodes. De studie raadde van dergelijke ontwikkelingen af. Desondanks werd bijna de hele lijn in de eerste jaren van deze eeuw opnieuw aangelegd als onderdeel van het IRIS-rioolplan van het Department of Transport, waarbij alle behalve één van de vele spoorwegovergangen werden omgebouwd van handmatige naar automatische bediening, waardoor de kosten voor het inhuren van oversteekwachters bespaard werden. Na Howards ontslag nam Mike Ball, directeur Vrije Tijd van het Department of Tourism and Leisure, over als waarnemend directeur openbaar vervoer, en begin 2007 werden de divisies voor vrijetijds- en openbaar vervoer van het departement samengevoegd tot “service delivery”, waarbij Ball “Director of Service Delivery” werd onder de minister Adrian Earnshaw, die in november 2006 werd benoemd. Ian Longworth werd in 2009 benoemd tot directeur Openbaar Vervoer en sindsdien is de spoorlijn verantwoordelijk voor het Department of Community, Culture and Leisure.
Sinds de komst van de nieuwe directeur zijn er een aantal nieuwe diensten geïntroduceerd, waaronder avondexcursietreinen, een Spits aan het begin van elk seizoen en gezinsgerichte evenementen zoals een teddyberenpicknick en Vaderdagspecials. Een restauratieprogramma voor de unieke collectie rollend materieel en locomotieven is nog gaande; Hierdoor zijn twee salonrijtuigen volledig herbouwd en weer in gebruik gekomen als onderdeel van de populaire eetrij, met nog enkele rijtuigen die gerestaureerd moeten worden, waarvan er één al bijna een halve eeuw buiten gebruik is. Locomotiefrestauraties gaan ook door, hoewel de directeur in september 2022 met pensioen ging en tot op heden is er geen opvolger aangesteld. Het 150-jarig jubileum van de gesloten Peel Line werd in 2023 herdacht met een verlengd Manx Heritage Transport Festival (opnieuw aangekondigd als het Jaar van de Spoorwegen) dat de gebeurtenissen van 1993 weerspiegelde, waarbij het vergelijkbare jubileum van de Port Erin Line eveneens werd gevierd in de zomer van 2024 tijdens een ander weeklang evenement, met de originele locomotieven nr. 4 Loch en nr. 5 Mona Met een centrale rol in het evenement met een gezamenlijke leeftijd van driehonderd jaar, hoewel deze laatste niet operationeel is, aangezien deze cosmetisch is gerestaureerd door de Isle of Man Steam Railway Supporters’ Association voor het evenement van 2023.