Brazilië

Spoorvervoer in Brazilië:

Het spoorvervoer in Brazilië begon in de 19e eeuw en er waren veel verschillende spoorwegmaatschappijen. De spoorwegen werden in 1957 genationaliseerd onder RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima). Tussen 1999 en 2007 werd RFFSA opgesplitst en worden de diensten nu geëxploiteerd door diverse particuliere en publieke exploitanten, waaronder Rumo Logística, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos en SuperVia.

De meeste spoorwegen in Brazilië zijn bedoeld voor goederenvervoer of stedelijk passagiersvervoer. Slechts twee intercity-passagiersspoorlijnen bestaan nog: de Carajás-spoorlijn (die Pará en Maranhão verbindt) en de Vitória-Minas-spoorlijn (die Espírito Santo en Minas Gerais verbindt), beide beheerd door Vale S.A.

Het spoorwegsysteem in Brazilië werkt op drie spoorbreedtes:

Breedspoor: 4.932 kilometer (3.065 mijl) 1.600 mm (5 ft 3 in) spoorwijdte
Meterspoor: 23.773 kilometer (14.772 mijl) 1.000 mm (3 ft 33⁄8+ in) gauge
Normaalspoor: 202,4 kilometer (125,8 mijl) 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) gauge:
Gebruikt op lijnen 4, 5 en 6 van de metro van São Paulo en de metro van Salvador, zodat ze “kant-en-klaar” apparatuur kunnen gebruiken.
Estrada de Ferro do Amapá, midden in het Amazone-regenwoud, gebruikte ook normaalspoor.
Dubbelspoor: 396 kilometer (246 mijl) 1.000 mm (3 ft 33⁄8+ in) en 1.600 mm (5 ft 3 in) spoorwijdtes (drie rails) (schatting 1999)
Totaal: 29.303 kilometer (18.208 mijl) (1.520 kilometer (940 mijl) geëlektrificeerd).
Een 12 km lang traject van de voormalige 762 mm (2 ft 6 in) spoorwijdte Estrada de Ferro Oeste de Minas is behouden gebleven als erfgoedspoorweg.

Snelvervoer en lichtspoor:

Metro’s in bedrijf en in aanbouw:

• Belo Horizonte Metro
• Federaal District Metro
• Fortaleza Metro
• Porto Alegre Metro
• Recife Metro
• Metro Rio de Janeiro (Metropoolgebied Rio de Janeiro)
• Salvador Metro
• Metro São Paulo (Metropoolgebied São Paulo)

Lightrail (VLT) en interurbane systemen die in bedrijf zijn en in aanbouw zijn:

• Baixada Santista Lichtspoorweg
• VLT do Caairi
• Sistema de Trens Urbanos de João Pessoa
• Maceió Stadsspoorweg
• Rio de Janeiro Lichtspoorweg
• Sistema de Trens Urbanos de Natal
• Teresina Metro

Trams en lichtspoor:

Stoom-, paarden- en elektrische trams reden in Brazilië van 1859 tot 1989, nieuwe systemen werden in de jaren 80 en 90 geïntroduceerd in Rio de Janeiro en Campinas, maar zonder succes, toch kan dit snel veranderen, aangezien er studies worden uitgevoerd om tramsystemen in Goiânia te introduceren, en Curitiba plant nu een lichte metro ter vervanging bus rapid transit (BRT) in een belangrijke corridor,[8] en in Cariri is de Cariri MetroTram die tussen Crato en Juazeiro do Norte zal rijden, in aanbouw.

• Lijst van lightrailvervoer (LRT) of tramsystemen in Brazilië:
• VLT Carioca in Rio de Janeiro, Rio de Janeiro
• Salvador LRT in Salvador, Bahia
• Baixada Santista LRT, tussen Santos en São Vicente, São Paulo
• VLT de Sobral in Sobral, Ceará
• VLT de Maceió in Maceió, Alagoas
• VLT do Cariri in Juazeiro do Norte, Ceará
• VLT de Fortaleza in Fortaleza, Ceará
• VLT do Distrito Federal in het Federale District (Brasília))
• VLT de Cuiabá in Cuiabá, Mato Grosso

Passagiersspoor:

Hoewel Brazilië een van de grootste spoorwegnetwerken heeft, ontbreekt het aan passagiersvervoer. Passagierstreinen werden gecontroleerd door staatsbedrijven totdat er in 1996–1999 een massale privatisering plaatsvond. Tegen die tijd verkeerden de meeste sporen en het rollend materieel in zeer slechte staat en de meeste treinen reden zelfs niet op breedspoor meer dan 60 km/u, waardoor de inmiddels particuliere spoorwegmaatschappijen bijna elke regionale en langeafstandsdienst in het hele land in de volgende vijf jaar moesten stopzetten. De situatie blijft hetzelfde als in 2025.

Brazilië is dichtbevolkt aan de kust en in het zuidoosten, waardoor passagierstreinen zeer haalbaar zijn; sommige gebieden, zoals de uitgebreide metropoolregio ten noorden en oosten van São Paulo, hebben een zeer hoge vraag naar regionale en intercity-spoorwegontwikkeling. Zo wonen er meer dan 4 miljoen inwoners in het gebied van 150 km ten noorden van Groot-São Paulo en meer dan 3 miljoen inwoners in het 450 km gebied tussen São Paulo en Rio, die absoluut geen passagiersspoorvervoer hebben en afhankelijk zijn van ander vervoer, zoals vliegtuigen in het geval van de luchtbrug São Paulo – Rio de Janeiro, een van de drukste pendelluchtroutes ter wereld, met vluchten die elke 10 minuten vertrekken tussen beide steden. En dichterbij gelegen bestemmingen (zoals Groot-Campinas, met meer dan 3 miljoen inwoners en slechts 90 km ten noorden van São Paulo) moeten uitsluitend vertrouwen op intercitybussen die last hebben van capaciteitsproblemen en zeer vaak vertragingen ondervinden door congestie.

De staat São Paulo had vroeger een uitgebreid netwerk van langeafstandsspoorlijnen die op geëlektrificeerde en grotendeels gelijkgetrokken sporen reden, met speciaal ontworpen breedspoorsecties in de jaren zeventig die waren gebouwd voor elektrische treinen van 160 km/u. Het aantal passagiers vanaf de jaren tachtig nam af door gebrek aan geld, de economische crisis aan het einde van de militaire dictatuur in Brazilië, gebrek aan interesse van de nieuwe regeringen in spoorweginvesteringen en verschillende ontwerpfouten die nooit werden gecorrigeerd, namelijk:

• Sterk beperkte capaciteit ten noorden van São Paulo: De lijn tussen São Paulo en Campinas was dubbelsporig, maar nooit drievoudig of viersporig, waardoor snellere treinen niet in staat waren de steeds frequentere stoptrein op lijn 7 van het forensenspoornetwerk van São Paulo in te halen, waardoor de reistijden tussen São Paulo en Campinas werden verlengd van 1 uur en 15 minuten tot bijna 3 uur. Verdere verbindingen ten noorden van Campinas leden onder slecht spooronderhoud en kronkelende sporen door het dichtbevolkte stedelijke gebied, waarbij elektrische treinen alleen in dunner bevolkte delen ten noorden van Rio Claro 120 km/u+ konden halen, vanwaar de geëlektrificeerde sporen niet veel verder gingen, waardoor extra tijd nodig was om langzamere diesellocomotieven te vervangen. waardoor de gemiddelde reistijd daalt.
• Gebrek aan geschikt materieel: De meeste passagierstreincomposities werden gemaakt met V8-elektrische locomotieven uit de jaren 30 tot 40 die door hun leeftijd veel onderhoud ondervonden, en een klein aantal relatief moderne Budd-passagiersrijtuigen uit de jaren 50 naast veel oude passagiersrijtuigen (veel nog steeds van hout gebouwd). Diesellocomotieven waren meestal ontworpen voor goederentrein, met maximumsnelheden van zelden meer dan 90 km/u (wat alleen kon worden bereikt op de niet-geëlektrificeerde lijn São Paulo-Rio) en langzame acceleratie. In de late jaren zeventig werden moderne DMU’s van Hungray verkregen, die een grote verbetering waren qua comfort, technologie en snelheid (140 km/u), en bedoeld waren voor gebruik op verbindingen tussen São Paulo en Rio om recordgemiddelde snelheden te bereiken bij het verbinden van beide hoofdsteden in 6 uur. Maar door onverwachte ontwerpverschillen door het terrein waren die treinen ontworpen om te rijden (voornamelijk in vlak Hongarije), waardoor hij niet genoeg koppel had om de Serra do Mar-bergen te beklimmen, en deze werden omgebouwd voor verbindingen ten noorden van São Paulo, die zwaar leden onder het bovengenoemde punt.
• Gemengd spoor: São Paulo had een behoorlijk breed breedspoornetwerk, maar het grootste deel van het netwerk was smalspoor. Zo begon de meterspoorlijn van Mogiana, de belangrijkste smalspoorlijn van de staat en een van de belangrijkste spoorwegen in Brazilië, met passagiersdiensten in Campinas die doorliep tot aan de hoofdstad Brasília van het land. Hoewel deze spoorlijn deels geëlektrificeerd en grotendeels gelijkgetrokken was, met een bochtenstraal die theoretisch meer dan 120 km/u kon bereiken, betekende de aard van meterspoor en het gebrek aan geschikt, sneller geschikt smalspoor rollend materieel dat het nog steeds niet kon concurreren met de verbindingen tussen Campinas, Ribeirao Preto, Uberaba en Uberlandia qua snelheid en Brasilia, werd het probleem verder verergerd door de noodzaak om over te stappen in Campinas, die al te lang duurden om vanuit São Paulo te reizen vanwege de eerder genoemde bottleneck.

Deze redenen, onder andere, betekenden dat de nieuw gevormde exploitanten na de privatisering niet geïnteresseerd waren in de enorme investeringen die nodig zouden zijn om de passagierslijnen winstgevend te maken.

Momenteel wordt het spoorwegnet van het land vrijwel uitsluitend gebruikt voor zwaar goederenvervoer; alle elektrificatie van routes die voorheen werden gebruikt voor intercity-passagierstreinen op breedspoorlijnen in de staat São Paulo (deelstaat) zijn volledig ontmanteld, evenals de meeste treinstations die nu in ruïnes liggen (sommige zijn gerenoveerd en worden als musea gebruikt), overheidsvoorzieningen en andere doeleinden). Veel van de dubbelsporige lijnen zijn ook verlaten, waarbij treinen nu nog maar één spoor gebruiken, waarvan het overgrote deel in zeer slechte onderhoudstoestand verkeert en met zeer lage snelheden reed. De lijnen en zijlijnen die alleen voor passagiers werden gebruikt, waren niet winstgevend voor de huidige particuliere exploitanten en zijn nu volledig verlaten. Brazilië heeft tegenwoordig slechts enkele erfgoedspoorwegen en twee langeafstandstreinen die door Vale op smalspoor worden geëxploiteerd, die vooral als toeristische attractie worden gebruikt vanwege de schilderachtige reis in plaats van een vervoerssysteem, vooral vanwege de lage bedrijfssnelheid (maximaal 60 km/u), waardoor Brazilië’s landspoor openbaar vervoer een van de slechtste en langzaamste is, in gemiddelde snelheid, in de wereld.

Snelvervoer en forenzen:

São Paulo en Rio de Janeiro hebben beide uitgebreide sneltransit- en forensentreinroutes. Hoewel er mogelijk wordt besproken dat ze veel minder zijn dan voor steden met hun verhoudingen, zijn beide systemen bijna volledig geëlektrificeerd en hebben ze meestal moderne, airconditioned EMU’s. Beide systemen worden voortdurend uitgebreid, maar São Paulo groeit veel sneller, met momenteel 6 projecten voor metro- en forensenlijnen die worden toegepast (3 in aanbouw en 3 in geavanceerde planning).

Naast de grote systemen in Rio en São Paulo zijn de andere steden in Brazilië met kleinere forensentreinsystemen onder andere de regio Cariri, João Pessoa, Maceió, Natal en Teresina. De andere Braziliaanse metrosystemen zijn de Belo Horizonte Metro, Federal District Metro, Fortaleza Metro, Porto Alegre Metro, Recife Metro en Salvador Metro.

Toekomstige ontwikkelingen:

Gezien de problemen met het gebrek aan intercity-passagierstreinvervoer zijn er veel projecten om snelle passagierstreinen terug naar Brazilië te installeren, hoewel ze allemaal zijn stilgelegd vanwege de huidige politieke en financiële crisis.

Hogesnelheidstrein:

In september 2008 kondigde het Braziliaanse ministerie van Transport een hogesnelheidstreinproject aan voor het wereldkampioenschap dat São Paulo, Rio de Janeiro en Campinas met elkaar verbindt. Dit zou 15 miljard Amerikaanse dollar kosten. Deze lijnen gebruiken 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) Normaalspoor.

De huidige financiële crisis heeft dit snelle project volledig stilgelegd en heeft geen voorspelling over wanneer het zal worden hervat.

Regionale treinen in São Paulo:

In 2010 presenteerde de regering van de deelstaat São Paulo een project om vier regionale intercitytreinen aan te leggen die het gebied rond São Paulo verbinden met dichtbijgelegen steden, die tegenwoordig uitsluitend afhankelijk zijn van intercitybussen die bijna volledig verzadigd zijn en op zeer korte intervallen op volle capaciteit rijden. Het oorspronkelijke plan was om te beginnen tussen 2013 en 2014, maar de Braziliaanse financiële crisis waar het sinds 2015 onder kampt heeft alle projecten op standby gezet, en de volgende voorspelling is dat de bouw pas in 2025 zal beginnen.

Internationale link:

Op 23 augustus 2008 kwamen Argentinië, Brazilië en Venezuela overeen een geëlektrificeerde langeafstandspassagiersspoorlijn tussen deze landen te ontwikkelen. Een kleine hindernis is het gebruik van zowel 50 Hz als 60 Hz spoorwegelektrificatiesystemen. Er is ook een verwarring over de spoorwijdtes (3 spoorwijdtes van 1435mm, 1600mm en 1676mm) die overwonnen moeten worden.

Nieuwe goederenspoorlijn:

Een nieuwe meterspoorlijn van Maracaju via Cascavel naar Paranaguá wordt voorgesteld voor landbouwproducten.

Ferrogrão-spoorlijn:

Er is een nieuwe noord-zuidlijn (1600mm spoorbreedte) gepland, bekend als EF-170 en gescheiden van de rest van het netwerk, tussen Sinop in de staat Mato Grosso en de binnenhaven van Miritituba in de staat Pará aan de rivier de Tapajós, eerste fase 933 km. De lijn zal naar verwachting voornamelijk worden gebruikt voor het vervoeren van exportgraan en sojaproducten uit de staat Mato Grosso, maar zal ook kunstmest, suiker, ethanol en petroleumproducten vervoeren: dit verkeer wordt momenteel via de hoofdweg BR163 vervoerd.

Zwaarste treinen:

Brazilië heeft enkele van de zwaarste ijzerertstreinen ter wereld, en deze rijden op het meterspoor van de EFVM-spoorlijn; deze treinen worden getrokken door een vloot speciaal gebouwde locomotieven die gebruikmaken van 4-assige draaistellen of twee paren 2-assige draaistellen met overspanningsbulsters. Het eerste model locomotief dat speciaal voor deze taak werd gebouwd, was de DDM45, ontwikkeld door EMD in 1970. 83 exemplaren werden geleverd aan de EFVM. Later, begin jaren negentig, bestelde EFVM ook BB40-8M-modellen bij General Electric en blijft ze verdere BB40-9W-modellen bestellen, eveneens bij GE.

In 2002 ontstond er echter een groot stroomtekort in de Braziliaanse smalspoorsystemen. Omdat nieuwe locomotieven voor veel spoorwegen te duur zouden zijn, of te lang zouden duren om geleverd te worden voor andere, was de oplossing om tweedehands standaardspoorlocomotieven te kopen en deze te voorzien van nieuwe meterspoorbogies. Het aantal assen werd verhoogd door beperkingen in de trekkracht van de kleinere meterspoortractiemotoren. De ombouw van dubbele draaistellen was vrij duur, dus niet alle spoorwegen konden het zich veroorloven; sommige, zoals ALL (América Latina Logística), behielden de originele draaistellen, versmalden ze om het nieuwe spoor te passen en plaatsten kleinere tractiemotoren. Aanvullende problemen ontstonden met de extra assen, voornamelijk door de grotere lengte van locomotieven die leidde tot een overmatige trekstangschoten, wat tot enkele ontsporingen in krappere bochten leidde.

Geschiedenis van het spoorvervoer in Brazilië:

Van de jaren dertig tot de jaren zeventig waren de spoorwegen de belangrijkste manier om landbouwproducten van de landelijke boerderijen naar de havens te vervoeren. De verschillende spoorwijdte, eigenaren en doorgesneden verbindingen tussen meerdere netwerken leiden echter tot het verlaten van een groot deel van het spoorwegnet, waardoor het wordt vervangen door snelwegen.

Voorgangers

De eerste stimulans om een spoorwegnetwerk in Brazilië aan te leggen vond plaats in 1828, toen de toenmalige keizerlijke regering de aanleg van alle transportwegen stimuleerde. De eerste belangrijke poging om een spoorlijn aan te leggen was de oprichting van een Anglo-Braziliaans bedrijf in Rio de Janeiro in 1832, dat van plan was de stad Porto Feliz met de haven van Santos te verbinden. De regering steunde het project echter niet en het ging dus niet verder voort.

Drie jaar later, in 1835, vaardigde regent Diogo Antônio Feijó de Keizerlijke Wet nr. 101 aan, die privileges voor 40 jaar verleende aan iedereen die spoorwegen bouwde die Rio de Janeiro verbond met de hoofdsteden Minas Gerais, Rio Grande do Sul en Bahia. Zelfs met de stimulansen nam geen enkele investeerder het risico het project te starten, omdat er geen garantie was dat deze spoorlijn winstgevend zou zijn. Sommige groepen onderzochten de mogelijkheid om deze spoorlijn en de winstgevendheid ervan te bouwen, waaronder een andere groep Engelse en Braziliaanse investeerders, maar geen van hen begon daadwerkelijk met de bouw van de infrastructuur.

Op 26 juli 1852 werd wet 641 aangenomen, die voordelen gaf zoals een 90-jarige garantie op een 33 km lange uitsluitingszone, het recht om elk land dat “in de weg stond” te onteigenen, en een belastingvoordeel voor de invoer van spoorwegmateriaal. Er kwam echter ook een limiet van 8% op alle dividenden. Met een renteverhoging van 5% naar 12% nam de interesse in de bouw van spoorwegen in Brazilië wereldwijd toe, vooral in Engeland, dat de belangrijkste drijfveer was achter de vroege bouwinspanningen.

Eerste spoorwegen

Enige tijd voor de inwerkingtreding van Wet 641 vroeg de bankier Irineu Evangelista de Souza toestemming om een spoorlijn aan te leggen die de haven van Mauá, in de Baai van Guanabara, met Raiz da Serra zou verbinden. Deze spoorlijn werd feitelijk de allereerste Braziliaanse spoorlijn, die op 30 april 1854 werd ingewijd, met slechts 14,5 km spoor en een spoorbreedte van 1.676 m. Irineu’s bedrijf, Imperial Companhia de Navegação a Vapor – Estrada de Ferro Petrópolis (“Keizerlijke Stoomvaartmaatschappij – Petropolis Spoorweg”), realiseerde de eerste haven-spoorwegoperatie in Brazilië, waarbij vracht werd vervoerd van het schip Praça XV naar Raiz da Serra. De Mauá-spoorlijn had echter weinig waarde behalve haar politieke en symbolische waarde. Mauá nam direct en indirect deel aan de bouw van negen andere spoorwegen in Brazilië.

Het eerste deel van de Recife en São Francisco Spoorwegmaatschappij, dat 31 km had tussen Cinco Pontas in Recife en de vila do Cabo, werd op 8 februari 1858 in regulier verkeer geopend. Dit was de tweede spoorlijn ooit in Brazilië, beheerd door het eerste Britse bedrijf dat zich in Brazilië vestigde. De geplande bouw werd pas in 1862 voltooid, vanwege vertragingen veroorzaakt door diverse problemen.

Het eerste traject van de Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II (“Dom Pedro II Spoorwegmaatschappij”) werd geopend op 29 maart 1858, met de 47,21 km lange verbinding tussen de Estação da Corte en Queimados, in Rio de Janeiro. Later, met de proclamatie van de republiek, werd deze spoorlijn hernoemd tot de Estrada de Ferro Central do Brasil (“Centrale Brazilië Spoorlijn”), die een van de belangrijkste verbindingsassen was tussen Rio de Janeiro en São Paulo in 1877, toen de Estrada de Ferro Dom Pedro II aansloot op de Estrada de Ferro São Paulo.

In 1867 werd São Paulo Railway Ltd opgericht: de eerste spoorlijn die in de staat São Paulo werd aangelegd, die de haven van Santos verbond met de koffieboerderijen.

Eind 1889, toen de republiek werd uitgeroepen, waren er 9.583 km actieve spoorwegen in Brazilië, die 14 van de 20 provincies bedienden. De regering van de republiek besloot een nieuw plan te starten om spoorwegen door heel Brazilië aan te leggen, maar er werden slechts weinig nieuwe spoorwegen gebouwd vanwege de financiële crisis van de overheid.

Uitbreiding

In 1907 begon het proces om het Braziliaanse spoorwegnet te verhuren, met een verklaring van toenmalig president Campos Sales:

Onze lange ervaring heeft aangetoond dat er geen voordeel is om de spoorwegen onder nationaal beheer te houden. Door ze aan een particuliere onderneming te geven en hun ontwikkeling te stimuleren, wordt niet alleen de nationale schat verlicht, maar ook meer nut voor zowel handel als industrie.

Tijdens de jaren van de Oude Republiek vond een aanzienlijke uitbreiding van het spoorwegnet plaats, met een totaal van 29.000 km spoor, tegenover de 9.538 km die bestonden tijdens de keizertijd. De grootste uitbreiding vond plaats in de staat São Paulo, waar er op het hoogtepunt 18 spoorlijnen waren, waarvan de grootste de E.F Sorocabana was met 2074 km, Mogiana met 1954 km, de E.F. Noroeste do Brasil met 1539 km en de Cia. Paulista de Estradas de Ferro met 1536 km, en de spoorlijn van São Paulo, die de verbinding had met de haven van Santos. Samen droegen zij bij aan de groei van landbouw en industrie in de staat.

Naast de spoorwegen in São Paulo werden in deze tijd ook andere belangrijke spoorwegen opgericht, zoals de Estrada de Ferro Vitória a Minas in 1903 en de Madeira-Mamoré-spoorlijn in 1912

Elektrische locomotieven, gepland sinds 1922, werden in de jaren dertig geïntroduceerd als vervanging voor stoomlocomotieven op sommige trajecten. In 1938 begonnen diesel-elektrische locomotieven in Brazilië te rijden en zijn tot op de dag van vandaag de belangrijkste locomotieven in gebruik.

Vanaf de eerste regering van Getúlio Vargas werd de ontwikkeling van snelwegen vooropgesteld en werden andere wegen toegepast, die tot dan toe een sleutelrol hadden gespeeld in de nationale planning op de achtergrond. In deze periode begon ook de nationalisatie van de spoorwegen, voornamelijk die welke werden gecontroleerd door buitenlandse bedrijven. Het gebrek aan planning en investeringen in de tussenoorlogse periode zorgde er echter voor dat spoorwegen in verval raakten en er weinig nieuwe sporen werden aangelegd.

Nationalisatietijdperk:

In de jaren 50 vroeg de regering om een onderzoek naar de staat van de spoorwegen in Brazilië, die in 1956 14% van de landelijke schuld vertegenwoordigden. Op 30 september 1957 werd de Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) opgericht, waarmee 22 spoorwegen werden verenigd. Het doel was het standaardiseren van de spoorwegen, het verminderen van de schulden en het moderniseren van het netwerk.

In 1971 richtte de regering van de staat São Paulo de andere grote staatsspoorlijn op, de FEPASA, waarmee vijf spoorwegen die al in staatsbezit waren, werden samengevoegd. Aan het begin had het bijna 5000 km aan spoor, dat bijna de hele staat São Paulo besloeg.

Met als doel de schuld van de spoorwegen te verminderen, werd het gebruikte spoor in 1964 teruggebracht tot 32,163 km, en in de daaropvolgende jaren werden veel zijlijnen die als economisch onrendabel werden beschouwd, gesloten.

Door de economische en politieke crisis die in de jaren zeventig in Brazilië plaatsvond, verloor de RFFSA het grootste deel van haar budget. In de jaren tachtig raakte een groot deel van het netwerk permanent in verval, en verloren de spoorwegen, die de meest efficiënte vervoersmethode waren, een groot deel van hun marktaandeel. Eind jaren tachtig was het budget van de RFFSA slechts 19% van wat het eind jaren zeventig was.

Privatiseringstijdperk:

Op 10 maart 1992 trad de RFFSA toe tot het denationalisatieprogramma van Collor.

Door de openstelling van de economie, Brazilië die internationale markten betrad en de behoefte aan betere alternatieven voor vrachttransport, werd de RFFSA in 1996 verkocht aan particuliere bedrijven, waarna FEPASA in 1997 volgde.

Met het verdwijnen van de RFFSA verdwenen ook de meeste passagierslijnen, waarbij alleen de Trem de Prata, die Rio de Janeiro met São Paulo verbindt, nog een jaar overleefde en in 1998 werd opgeheven.

Historische tramwegen:

Brazilië is het vijfde grootste land ter wereld en had honderd tramsystemen, bijna evenveel als alle andere Latijns-Amerikaanse landen samen. Het had een van ’s werelds eerste tramlijnen: een systeem uit 1859 in Rio de Janeiro dateert van vóór de straatspoorwegexperimenten in alle Europese landen behalve Frankrijk. Trams rijden vandaag de dag nog steeds in Rio, meer dan 150 jaar later. Brazilië heeft een van de eerste stoomaangedreven straatspoorwegen en had ’s werelds eerste stoomlocomotief die speciaal was ontworpen om op straat te rijden. Het had een van ’s werelds eerste elektrische trams, Rio de Janeiro had elektrische trams vóór Londen, Parijs, Rome, Madrid, Lissabon en andere steden in Latijns-Amerika. Niterói, Brazilië, was mogelijk de eerste plek waar de trams succesvol werden gevoed met oplaadbatterijen. Brazilië had de grootste collectie Amerikaanse trams die buiten de Verenigde Staten werden gebouwd, en had ’s werelds grootste buitenlandse straatspoorwegimperium.

Vijf trams waren nog in gebruik in 1989, de Santa Teresa- en Corcovado-lijnen in Rio de Janeiro; de Campos do Jordão-lijn nabij São Paulo; de Itatinga-lijn nabij Bertioga; en de toeristentram in Campinas. Een zesde lijn, de Tirirical-tram nabij São Luís, stopte in 1983 met rijden maar kan worden heropgesteld.

Momenteel rijden er vintage tramlijnen in:

• Campinas – Erfgoedtram
• Campos do Jordão – Interlokale Tramlijn
• Itatinga – Niet-openbare tramlijn
• Rio de Janeiro – Santa Teresa Tram
• Santos – Santos tramlijnen, Erfgoedtramlijn
• Belém – Erfgoedtram

Historische spoorwegmaatschappijen:

Bedrijven van vóór 1957 – deze lijst is onvolledig

• Estrada de Ferro Central do Brasil, genationaliseerd in 1957
• Estrada de Ferro Oeste de Minas, een deel van deze spoorlijn, functioneert nog steeds als erfgoedspoorlijn
• Estrada Ferro Recife ao São Francisco
• Estrada de Ferro Rio d’Ouro [pt]
• Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, genationaliseerd 1957 – 1.600 mm (5 ft 3 in) spoorwijdte
• Estrada de Ferro Sorocabana [pt]
• São Paulo Spoorlijn, genationaliseerd in 1946, hernoemd tot Estrada de Ferro
• Santos-Jundiaí in 1948
  Staatseigendom
• Estrada de Ferro Central de Pernambuco
• RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima). Opgericht in 1957 en ontbonden tussen 1999 en 2007.