Spoorweggeschiedenis in Frankrijk:
Het spoorvervoer in Frankrijk dateert van de eerste Franse spoorlijn in 1827 tot hedendaagse ondernemingen zoals de AGV.
Frankrijk was traag met het bouwen van spoorwegen, vergeleken met Groot-Brittannië en België, dat hun waarde al in 1830 had aangetoond. Stedelijk land was duur, net als ijzer en steenkool. Een serieuze hindernis was de krachtige politieke oppositie, vooral gemobiliseerd door transportbedrijven die kanalen, wegen en rivieren gebruikten. Zij blokkeerden de noodzakelijke spoorwegcharters in het parlement. Al in 1810 had de Franse ingenieur Pierre Michel Moisson-Desroches voorgesteld om zeven nationale spoorlijnen vanuit Parijs aan te leggen, om “korte afstanden binnen het Keizerrijk” te kunnen afleggen. Er gebeurde echter niets. Mijnbouwbedrijven openden in 1828 de eerste spoorlijn om steenkool te vervoeren van de velden rond St. Etienne, 18 km naar de Loire. Het meeste werk werd door paarden uitgevoerd, hoewel voor het laatste segment stoomlocomotieven werden gebruikt. Passagiersdienst werd geopend in 1835.
Tussen 1828 en 1833 werd de 57 km lange spoorlijn Saint-Étienne–Lyon aangelegd. Tijdens de eerste maanden van de exploitatie trokken paarden de treinen. Daarna werden stoomlocomotieven gebruikt.
Het kleine Franse banksysteem werd tot het uiterste belast in de financiering van de vroege operaties. De broers Péreire waren pioniers, maar ontdekten dat de kosten veel hoger waren dan verwacht, vooral de onderhoudskosten. De regering wees alle grote spoorwegprojecten af vóór 1842, en Frankrijk raakte gestaag achter op de landen die snel consensus hadden bereikt over het spoorwegbeleid. In 1842 had Groot-Brittannië 3040 km aan spoorwegen in bedrijf, Frankrijk slechts 480.
De uiteindelijke relatie tussen het Franse spoorwegsysteem en de regering vormde een compromis tussen twee concurrerende opties:
- het volledig laissez-faire vrijemarktsysteem dat het uitgebreide spoorwegnet van Groot-Brittannië had gecreëerd
- een door de overheid gebouwde en door de overheid gecontroleerde spoorlijn, zoals die in België was ontstaan.
Frankrijk gebruikte een mix van deze twee modellen om zijn spoorwegen aan te leggen, maar koos uiteindelijk definitief voor overheidscontrole. De relaties tussen de overheid en particuliere spoorwegmaatschappijen werden ingewikkeld, met veel conflicten en meningsverschillen tussen de twee groepen.
De overeenkomst van 1842 werd ontworpen door Adolphe Thiers. Het Thiers-plan, aangenomen in 1842, voorzag in dat de staat ongeveer $50.000 per mijl zou bijdragen en het systeem zou bezitten. Particuliere bedrijven geven ongeveer $40.000 per mijl uit aan spoor, apparatuur, gebouwen, locomotieven en auto’s. De overheid subsidieerde de bedrijven verder door de afdeling Ponts et Chaussées het grootste deel van de planning en het technische werk voor nieuwe lijnen te laten uitvoeren. De overheid hielp bij het veiligstellen van het land, vaak door onteigening. De overheid stemde er ook mee in om de infrastructuurkosten te betalen, zoals het bouwen van bruggen, tunnels en het spoorwegbed. De particuliere bedrijven zouden vervolgens de sporen, stations en het rollend materieel leveren, evenals de operationele kosten betalen. Het beleid was verwarrend en tegenstrijdig, en blokkeerde monopolies, waardoor er geen regionale netwerken konden ontstaan.
Dit algemene beleid verborg veel uitzonderingen en toevoegingen. De meest succesvolle bedrijven, vooral de Chemins de fer du Nord, bouwden vaak zelf hun eigen lijnen om de complicaties van een overheidscontact te vermijden. Zo hoefde de nationale overheid tijdens de economische bloeiperiode van de jaren 1850 slechts 19 procent van de kosten van de spoorwegaanleg te betalen. Andere minder succesvolle lijnen, zoals de Midi, hadden vaak meer overheidssteun nodig om in werking te blijven. Hetzelfde bleek te gelden tijdens recessies, zoals in 1859, toen de spoorlijnen een nieuwe overeenkomst sloten om hen van faillissement te redden. In ruil voor financiering van een deel van de aanleg van spoorlijnen stelde de Franse regering de maximale tarieven vast die de bedrijven mochten vragen. Ook stond het erop dat al het overheidsverkeer een derde van de standaardkosten moet vervoeren.
De verwachting dat de regering uiteindelijk het spoorwegsysteem zou nationaliseren, vormde een ander belangrijk element in de Franse spoorwegwetgeving. De oorspronkelijke overeenkomst van 1842 verhuurde de spoorlijnen slechts voor 36 jaar aan de bedrijven. Napoleon III verlengde deze pachtcontracten tot 99 jaar kort nadat hij aan de macht kwam. Dat de spoorwegmaatschappijen alleen op leasecontracten opereerden, effende de weg voor de nationalisatie van de Franse spoorlijnen onder de socialistische regering van de jaren dertig.
Toen de Republiek in 1848 de monarchie verving, waren er 3200 km spoor in gebruik, maar de situatie was zeer onbevredigend. Drie dozijn bedrijven waren actief, de meeste met onvolledige lijnen die het verkeer sterk beperkten. Financieel verkeerden de meesten in grote nood. Het verplaatsen van passagiers en vracht van het ene vliegtuig naar het andere was behoorlijk moeilijk, en velen riepen op tot radicale hervormingen; maar er werd geen wetgeving aangenomen.
In 1838 werd de concessie voor de spoorlijn Straatsburg–Basel toegekend aan de Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, opgericht door de broers Koechlin. De spoorlijn werd geopend in 1840–1844.
Toen Napoleon III zijn presidentschap omzette in een keizerlijke rol, kreeg hij bijna dictatoriale macht en maakte hij de voltooiing van een goed werkend systeem tot een hoge prioriteit. De eerste stap was het samenvoegen van alle bedrijven langs specifieke routes. De consolidatie in zes grote bedrijven bleek succesvol. In 1857 was de consolidatie voltooid en exploiteerde de overheid geen lijnen meer. Alle hoofdlijnen waren met elkaar verbonden. Het oorspronkelijke plan om Parijs als knooppunt te gebruiken werd voortgezet, zodat lange afstanden van de ene naar de andere plaats een aansluiting op een andere lijn in Parijs noodzakelijk maakten. Parijs groeide dramatisch qua bevolking, industrie, financiën, commerciële activiteit en toerisme. De wereldwijde commerciële crisis van 1857–58 vertraagde de financiering en bouw korte tijd, maar de financiering voor alle zes bedrijven werd vastgelegd door overheidsgaranties. De oorspronkelijke visie uit 1842 van een nationaal subsidienetwerk werd grotendeels gerealiseerd. Het systeem was vrijwel compleet in 1870, hoewel er voortdurend werd gebouwd om de kwaliteit van de lijnen te verbeteren, dubbelsporige aanleg te leggen, bruggen te herbouwen, de signalering en grote goederenterreinen en passagiersstations te verbeteren, hellingen te verminderen en lange tunnels te boren.
Het Tweede Keizerrijk onder Napoleon III, 1852–1871, legde de nadruk op het bouwen van infrastructuur. Napoleon III legde grote nadruk op economische groei en modernisering, met bijzondere aandacht voor infrastructuur en de aanleg van spoorwegen, evenals kolen- en ijzerfabrieken. Hij stimuleerde ook het Franse bankgeheel, de voltooiing van het telegraafsysteem en de subsidiëring van stoombootlijnen. Spoorwegen kregen voorrang boven kanalen en lokale wegen. De staat bouwde het grootste deel van het spoorwegsysteem en nodigde particuliere bedrijven uit om de lijnen te exploiteren onder huurcontracten tot 99 jaar. Ze waren publiek eigendom maar werden privé geëxproprieerd. De staat garandeerde de dividenden van de spoorwegmaatschappijen en nam in ruil daarvoor tweederde van eventuele grotere winsten. De financiering die erbij betrokken was, zette de particuliere banksector tot het uiterste en werd sterk versterkt door de introductie van de obligatie van 300 frank, waarmee grote aantallen Fransen uit de middenklasse gemakkelijk konden investeren in de economische uitbreiding.
Toen spoorwegen werden opgericht, had Frankrijk al goed gevestigde overheidsstructuren en procedures die gemakkelijk konden worden uitgebreid om ook spoorwegregels te omvatten. De technische bureaucratie was van wereldklasse. De instantie die kanalen beheerde, breidde zich uit met ook spoorwegen. De Ponts et Chaussées hadden zeer nauwe controle over de aanleg van wegen, bruggen en kanalen in Frankrijk; Daarom was het onvermijdelijk dat ook de nieuwe spoorwegen onder streng toezicht van de overheid zouden vallen. Andere redenen leidden er ook toe dat de Franse regering haar spoorwegen nauwlettend onder controle hield. In tegenstelling tot Groot-Brittannië of de Verenigde Staten had Frankrijk als Europese continentale macht dringende militaire behoeften van zijn spoorwegen, behoeften die een particuliere sector misschien niet zou vervullen. De Franse regering bouwde lange stukken strategische spoorwegen in Oost-Frankrijk langs de Duitse grens die strategisch cruciale doelen dienden, maar economisch niet haalbaar waren. “Puur” particuliere economische belangen zouden deze routes niet zelf hebben aangelegd, dus gebruikte Frankrijk overheidsbeloningen en druk om de spoorwegmaatschappijen aan te moedigen de benodigde lijnen aan te leggen. (De Duitse en Russische Keizerrijken hadden ook uitgebreide strategische spoorwegsystemen die puur commerciële belangen niet zouden hebben gebouwd.)
In 1867 beheersten zes grote bedrijven netwerken van in totaal 16.000 kilometer, en in 1871 omvatten de systemen meer dan 23.000 kilometer. Deze waren:
- Chemin de Fer de l’Est
- Chemin de Fer du Nord
- Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
- Chemin de Fer Paris-Orléans
- Chemin de Fer du Midi
De spoorwegbouw was zo’n groots project, en het was in zulke dramatische effecten zichtbaar in Groot-Brittannië: de vooraanstaande financiers, industriëlen en technici streden fel om de plek, allemaal onder het waakzame oog van de keizer. Belangrijke spelers waren onder andere de broers Isaac Pereire en Emile Pereire, Auguste de Morny, Paulin Talabot en—de rijkste van allemaal—James de Rothschild. In de strijd om de controle over een lijn van Parijs naar de Middellandse Zee won Talabot, met steun van Rothschild, en versloeg de broers Pereire. In 1853 opperde Morny het idee van een Grand Central Railroad. In 1857 werd het het systeem voor zes grote monopolistische netwerken in zes regio’s: Noord (Nord), Oost (Est), West (Ouest), PLM, Orléans en Zuid (Midi). De regering gaf 99-jarige pachten, gaf doorlopende subsidies en opbrengst voor zwaar gesubsidieerde of vrije overheidsbewegingen. De zes moesten lokaal feedernetwerken bouwen.
De eerste voltooide lijnen gingen vanuit Parijs en verbonden de belangrijkste Franse steden met de hoofdstad. Deze lijnen vormen nog steeds de ruggengraat van het Franse spoorwegsysteem. In de jaren 1860 hadden arbeiders de basisstructuur van het netwerk voltooid, maar ze bleven in de late 19e eeuw veel kleinere lijnen bouwen om de gaten op te vullen.
In 1855 waren de vele oorspronkelijke kleine bedrijven samengevoegd tot zes grote bedrijven, elk met een regionaal monopolie in één deel van Frankrijk. De Nord-, Est-, Ouest-, Paris-Orléans-, Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) en de Midi-lijnen verdeelden het land in strikte controlecorridors. Er ontstonden moeilijkheden doordat de zes grote monopolies, met uitzondering van de Midi-maatschappij, allemaal verbonden waren met Parijs, maar nergens anders in het land met elkaar verbonden waren. De Franse spoorwegkaart bestond uit een reeks niet-verbonden zijlijnen die vanuit Parijs liepen. Dit betekende dat treinen Parijs goed bedienden, maar andere delen van het land werden minder goed bediend. Zo eindigde een zijlijn van de Parijs-Orléanslijn in Clermont-Ferrand, terwijl Lyon aan de PLM-lijn lag. Dus moesten goederen of passagiers die in 1860 van Lyon naar Clermont-Ferrand moesten worden vervoerd, een omweg via Parijs van meer dan zevenhonderd kilometer nemen, hoewel er slechts honderdtwintig kilometer tussen de twee steden stonden.
Deze concentrering rond Parijs leidde tot inefficiëntie in de Frans-Duitse Oorlog (1870–1871). De Pruisisch-Duitse spoorlijnen, die in een rastervorm met elkaar verbonden waren, bleken veel efficiënter in het oprukken van troepen en voorraden naar het front dan de Franse. De indeling van de lijnen schaadde ook de Franse economie. De verzendkosten tussen regionale centra werden sterk opgeblazen. Daarom specialiseerden veel steden zich in het exporteren van hun goederen naar Parijs, omdat overslag naar een tweede stad de prijs zou verdubbelen. Frankrijk bleef achter op de Duitse bouw na de Duitse eenwording in 1871. Frankrijk koos uiteindelijk voor deze regeling om verschillende redenen. Parijs vormde de onbetwiste hoofdstad van Frankrijk en velen beschouwden het als de hoofdstad van Europa. Voor Franse spoorwegplanners leek het vanzelfsprekend dat alle lijnen de metropool zouden betrekken. Daarentegen kreeg Duitsland een veel superieur systeem omdat het weinig eenheid had en veel centra streden om de voorrang. Zo ontstonden er verschillende spoorwegcentra. Berlijn, München, Dresden, Hamburg en de Rijngebieden hadden allemaal een band met elkaar. Rond 1900 was de Duitse dominantie duidelijk en speelde een rol in de groeiende vijandigheid jegens Duitsland in Frankrijk.
In 1914 was het Franse spoorwegsysteem een van de dichtste en meest ontwikkelde ter wereld geworden, en had het zijn maximale omvang van ongeveer 60.000 km bereikt. Ongeveer een derde van deze afstand bestond uit smalspoorlijnen.
Na 1918 kreeg Frankrijk aanzienlijke toevoegingen aan zijn locomotief- en wagonvloot als onderdeel van de herstelbetalingen van Duitsland die door het Verdrag van Versailles werden vereist. Daarnaast werd het netwerk van de Keizerlijke Spoorwegen in Elzas-Lotharingen overgenomen door Frankrijk toen de regio Elzas-Lotharingen, die sinds de Frans-Duitse Oorlog onder Duitse controle stond, werd teruggegeven aan Frankrijk.
De vrachttarieven op spoorwegen daalden gestaag van 14,5 (centimes per ton-kilometer 0 en 1841–1844, 28,7 en 1855–1864, en vervolgens langzaam 25,4 in 1905–1913. Ondertussen bleven de vrachttarieven op de wegen stabiel op ongeveer 25. Het snelle tempo van industrialisatie en de groei van nationale markten verhoogde het vervoerde tonnage aanzienlijk. In 1845 vervoerden de spoorwegen 102 miljoen tonkilometer. In 1850 was het totaal verviervoudigd tot 423 miljoen. In 1855 bereikte het 1.530 miljoen, in 1860 3.140 miljoen.
In de jaren dertig eiste de concurrentie van motorvoertuigen zijn tol van de spoorwegen, en moest het spoorwegnet worden verkleind. De smalspoorlijnen hadden het zwaarst te lijden onder de concurrentie op de weg; Vele duizenden kilometers smalspoorlijnen werden in de jaren dertig gesloten. In de jaren vijftig was het ooit uitgebreide smalspoorsysteem praktisch uitgestorven. Veel kleinere normaalspoorlijnen werden ook gesloten. Het Franse spoorwegsysteem heeft tegenwoordig ongeveer 40.000 km spoor.
Veel van de particuliere spoorwegmaatschappijen kregen financiële problemen. In 1938 nationaliseerde de socialistische regering het spoorwegsysteem volledig en richtte de Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) op. Regionale autoriteiten zijn sinds het midden van de jaren zeventig begonnen met het vaststellen van dienstroosters, met algemene conventies tussen de regio’s en de SNCF sinds het midden van de jaren tachtig.
Vanaf 1981 verbond een nieuw aangelegde reeks hogesnelheidslijnen van TGV (Train à Grande Vitesse) de dichtstbevolkte gebieden van Frankrijk met de hoofdstad, te beginnen met Parijs-Lyon. In 1994 werd de Kanaaltunnel geopend, die Frankrijk en Groot-Brittannië per spoor onder het Kanaal verbond.