Ierland

Spoorweggeschiedenis in Ierland:

De geschiedenis van het spoorvervoer in Ierland begon slechts tien jaar later dan die van Groot-Brittannië. Op het hoogtepunt in 1920 had Ierland 3.500 routemijlen (5.630 km). De huidige status is minder dan de helft daarvan, met een groot onbediend gebied rond het grensgebied tussen Noord-Ierland en de Republiek Ierland.

Spoorwegen op het eiland Ierland worden binnen Ierland geëxploiteerd door Iarnród Éireann (Irish Rail) en Northern Ireland Railways binnen Noord-Ierland. De twee bedrijven exploiteren gezamenlijk de enige grensoverschrijdende dienst van het eiland, de Enterprise, tussen Dublin en Belfast. De Railway Preservation Society of Ireland, gevestigd in Whitehead, County Antrim, rijdt bewaarde stoomtreinen op de hoofdlijn, waarbij de Irish Traction Group diesellocomotieven bewaart en op de hoofdlijn rijdt. De Downpatrick and County Down Railway is de enige zelfvoorzienende full-size heritagespoorlijn op het eiland Ierland.

Het vervoer op landelijke schaal begon in 1710 met de introductie door het General Post Office van postkoetsen op de hoofdroutes tussen de steden. Particuliere exploitanten voegden de routes aan en in de jaren 1730 werd een “turnpike”-wegensysteem opgezet. In 1715 nam het Ierse parlement stappen om de binnenlandse navigatie te stimuleren, maar pas in 1779 werd het eerste 19 km lange deel van het Canal Grande geopend. De toevoeging van het Royal Canal en de riviervaart (vooral op de rivier de Shannon) betekende dat vracht gemakkelijker kon worden vervoerd. Charles Bianconi richtte zijn paardenwagendiensten in het zuiden op in 1815, de eerste van vele dergelijke passagiersvervoersactiviteiten. Ondanks deze verbeteringen waren grote delen van Ierland nog steeds afhankelijk van een eenvoudig wegennet; De tolwegen waren nog steeds traag en kanalen waren duur.

Hoewel een spoorlijn tussen Limerick en Waterford al in 1826 was goedgekeurd (hetzelfde jaar als de eerste uitsluitend door locomotieven getrokken lijn van Groot-Brittannië, de Liverpool and Manchester Railway), werd pas in 1834 de eerste spoorlijn gebouwd, de Dublin and Kingstown Railway (D&KR) tussen Westland Row in Dublin en Kingstown (Dún Laoghaire), een afstand van 10 km (6 mijl). Vanwege lokale tegenstand lag het eerste eindpunt, Kingstown Harbour, naast de West Pier. Het duurde nog drie jaar voordat de lijn de locatie van het huidige station bereikte. De aannemer was William Dargan, genoemd “de grondlegger van de spoorwegen in Ierland”, vanwege zijn deelname aan veel van de hoofdroutes. De D&KR was opmerkelijk als de vroegste speciale forensenspoorlijn ter wereld. De uitgevoerde planning was ook opmerkelijk: er werd een volledige inspectie van het bestaande wegverkeer uitgevoerd, naast zorgvuldige landmetingen.

Naast de verkeersinspectie die aantoonde dat de bestaande volumes gezond waren, was er ook potentieel van de steeds groter wordende haven van Kingstown. Op 9 oktober 1834 bracht de locomotief Hibernia een trein over de volledige route van het Westland Row-eindpunt (nu Dublin Pearse) naar Kingstown. De spoorlijn werd gebouwd met een diameter van 1.435 mm (4 voet 81⁄2+ in) Normaalspoor.

De gehele route maakt deel uit van het huidige Dublin Area Rapid Transit geëlektrificeerde forensenspoorwegsysteem.

De spoorwijdte die door de hoofdspoorwegen wordt aangenomen is 5 ft 3 in, oftewel “Irish gauge”. Deze ongebruikelijke spoorwijdte komt verder alleen voor in de Australische staten Victoria, Zuid-New South Wales (als onderdeel van het Victoriaanse spoorwegnet) en Zuid-Australië (waar het werd geïntroduceerd door de Ierse spoorwegingenieur F. W. Sheilds), en in Brazilië.

De eerste drie spoorwegen in Ierland hadden allemaal verschillende spoorwijdtes: de Dublin and Kingstown Railway gebruikte 4 voet 81⁄2+ in (1.435 mm) “Stephenson-spoorbreedte” (toen de dominante spoorbreedte in Engeland, Schotland en Wales, maar nog niet de wettelijke standaard in die landen of wereldwijd zoals het later zou zijn); de Ulster Railway gebruikte een zeer brede spoorwijdte van 6 ft 2 in (1.880 mm); en de Dublin and Drogheda Railway gebruikte de minder brede spoorwijdte van 5 ft 2 in (1.575 mm). Na klachten van de Ulster Railway onderzocht de Board of Trade de zaak en adviseerde in 1843 het gebruik van 5 ft 3 in (1.600 mm) en dat er een compensatie aan de Ulster Railway zou worden betaald voor de kosten van de overgang naar het nieuwe spoor.

De Listowel en Ballybunion Spoorweg werd geopend in 1888. Het was ’s werelds eerste commerciële monorail, genoemd als het Letigue-systeem naar Charles Lartigue. Het voer tussen Listowel en Ballybunion in County Kerry tot 1924.

Een moderne recreatie van dit systeem is in Listowel te vinden.

Een gidsboek uit 1890 voor Ierland, geproduceerd als onderdeel van de Thorough Guides-serie, merkte op dat spoorwegen “zeer schaars waren in de landschapsgebieden” (vermoedelijk vergeleken met het uitgebreide netwerk in Groot-Brittannië), maar dat er een “grote overvloed aan postwagens” beschikbaar was als alternatief op die schilderachtige en afgelegen locaties.

Het spoorwegsysteem, zowel ten noorden als ten zuiden van de grens tussen Ierland en het Verenigd Koninkrijk, overleefde de onafhankelijkheid ongeschonden. De Ierse Burgeroorlog zou een veel zwaardere tol eisen van de spoorwegen in de pas opgerichte Ierse Vrijstaat (Saorstát Éireann), omdat de Anti-Verdrag IRA ze systematisch aanviel en de Vrijstaat een netwerk van versterkte blokhuizen moest bouwen om de spoorwegen te beschermen. Een van de meest spectaculaire aanvallen op de infrastructuur was het bombarderen van het Malow-viaduct (zie Guerrilla-fase van de Ierse Burgeroorlog § De oorlog en de spoorwegen).

In 1925 werden de spoorwegmaatschappijen binnen Saorstát Éireann samengevoegd tot de Great Southern Railways. Dit bedrijf werd op 1 januari 1945 samengevoegd met de Dublin United Transport Company tot Córas Iompair Éireann.

De opdeling zou echter uiteindelijk een zware tol eisen aan de grensoverschrijdende routes (die intrinsiek zijn aan het spoorwegnet van County Donegal).

De Tweede Wereldoorlog bleek ook kostbaar voor het spoorwegsysteem in de Republiek. Met de oorlogsinspanning kon Groot-Brittannië geen kolen missen voor het neutrale Ierland. Daarom reden Ierse stoommachines vaak op slechte kwaliteit Ierse steenkool, hout of helemaal niet. Er werden zelfs mislukte pogingen gedaan om turf te verbranden. De verslechterende kwaliteit en frequentie van de dienst ontmoedigden treinreizigers, van wie het aantal ook afnam door de gestaag toenemende emigratie.

Spoorwegen in de Republiek werden vroeg en snel omgebouwd op diesellocomotieven, vanwege het vervallen karakter van veel stoomlocomotieven, het gebrek aan steenkool en de wens tot modernisering. In 1951 arriveerden de eerste dieselmotorwagens van CIÉ, gevolgd in 1953 door een bestelling van 100 diesellocomotieven.

In de jaren 1950 en 1960 werden veel lijnen gesloten (een maximum van 4.294 km) in de Republiek en 1.213 km in Noord-Ierland werd bereikt in 1920, met afname tot respectievelijk 3.930 km en 872 km in 1950 en 3.574 km en 541 km in 1957 maar bewijs is nog steeds zichtbaar in het landschap, evenals belangrijkere kenmerken zoals bruggen en viaducten.

Het gehele West Cork Railway-netwerk werd gesloten, evenals de meeste zijlijnen in de Republiek. Het hoofdroutenetwerk bleef intact, met een relatief gelijkmatige verdeling van bezuinigingen. De belangrijkste routes van Dublin naar Belfast, Sligo, Galway en het westen van Ierland, Limerick, Cork en Kerry, Waterford en Wexford bleven bestaan. De cross-country route van Rosslare naar Limerick en verder naar Sligo bleef enige tijd bestaan, hoewel de diensten later op bijna alle routes stopten. De North Kerry-lijn van Limerick naar Tralee bleef bestaan tot in de jaren zeventig.

Een opmerkelijke sluiting was die van de Dublin and South Eastern Railway Harcourt Street spoorlijn in Dublin, ondanks dat deze werd beschouwd als een belangrijke forensenroute. Op 30 juni 2004 werd het grootste deel van de route heropend als onderdeel van het nieuwe tramsysteem van Luas. Ten zuiden van het Sandyford-depot hebben beslissingen van CIÉ en de Dún Laoghaire–Rathdown County Council, om het spoortracé door Foxrock te verkopen en huizen te bouwen nabij Shankill, het integreren van deze route in het Luas-systeem bemoeilijkt. Na Sandyford maakt de lijn een omweg over de Leopardstown-rotonde om westwaarts rond de Leopardstown Racecourse te lopen, voordat hij net ten noorden van Carrickmines weer aansluit op de oorspronkelijke route. De Harcourt Street-lijn liep langs de oostelijke rand van de renbaan, via Silverpark. Overblijfselen van het oude Foxrock Station zijn zichtbaar achter The Hedgerows in Foxrock. Na deze omweg rond Leopardstown Racecourse loopt de huidige lijn ruwweg langs de oorspronkelijke route met enkele kleine omleidingen, vooral bij Laughanstown.

De Luas Green Line eindigt momenteel bij Bride’s Glen, net ten noorden van het viaduct met dezelfde naam. Er is voorgesteld het viaduct te restaureren als het de voorgestelde Luas-uitbreiding naar Bray zou kunnen dragen.

Binnen enkele jaren sloot de Ulster Transport Authority een groot netwerk in heel Ulster, waardoor alleen Belfast tot Derry, Dublin en takken naar Larne en Bangor overbleven. CIÉ, het transportbedrijf in de Republiek, had geen andere keuze dan hun grensoverschrijdende route te sluiten. Tegenwoordig is er nog een groot gat in het spoorwegnet van het eiland, met een afstand van 210 km van Derry naar Mullingar die onaangetast is door spoorwegen, en geen spoorverbinding naar grote steden zoals Letterkenny en Monaghan.

In de jaren zeventig en tachtig was er een lange periode zonder substantiële investeringen in het spoorwegsysteem, met als opmerkelijke uitzondering de Dublin Area Rapid Transit (DART), waarin de noord-zuid forensenroute van en naar Dublin werd geëlektrificeerd en er van juli 1984 tot heden nieuwe frequente diensten rijden. Het was de bedoeling de dienst uit te breiden met routes naar het westen van de stad, maar de economische omstandigheden werkten hiertegen. In feite bleef de omvang van de DART-vloot ongewijzigd tot het jaar 2000.

Ook werd in 1976 een kleine vloot van 18 hogesnelheidsdiesel-elektrische locomotieven geïntroduceerd, gebouwd door General Motors Electro-Motive Diesel in La Grange, Illinois. Deze 2.475 pk (1.846 kW) eenheden, 071 Klasse, konden snelheden van 145 km/u bereiken en begonnen onmiddellijk met het inzetten van expresdiensten zoals de lijn Cork-Dublin.

Op 1 augustus 1980 vond een grote ramp plaats, waarbij 18 mensen omkwamen en 62 gewond raakten bij een treinongeluk in Buttevant op de hoofdlijn Cork-Dublin. Een trein met 230 passagiers ontspoorde toen hij met 110 km/u op een zijspoor botste. De passagiers die het zwaarst gewond raakten of omkwamen, zaten in rijtuigen met houten frames. Deze constructie was niet in staat een hogesnelheidscrash te overleven en voldeed niet aan de veiligheidsnormen van moderne (na de jaren 50) metalen carrosseriewagens. Dit ongeluk leidde tot een grote herziening van het nationale spoorwegveiligheidsbeleid en leidde tot het snelle verdwijnen van de houten rijtuigen die deel uitmaakten van de trein.

De beslissing om een nieuwe vloot moderne InterCity-rijtuigen te kopen gebaseerd op het ontwerp van British Rail Mark 3 werd snel genomen. Deze rijtuigen, een al bewezen ontwerp, werden gebouwd door BREL in Derby, Engeland en, onder licentie, in CIÉ’s eigen werkplaatsen in Inchicore in Dublin tussen 1980 en 1989. Andere rijtuigen die in de jaren tachtig aan de vloot werden toegevoegd, waren tweedehands voormalige British Rail Mark 2’s.

In deze periode gingen bezuinigingen door: in 1975 werd de laatste landelijke zijlijn tussen Attymon Junction en Loughrea gesloten, de lijn tussen Limerick en Claremorris en een aantal lokale stations op hoofdlijnen (zoals Buttevant) verloren hun passagiersdiensten. Goederenstopzetten eind jaren tachtig omvatten de sluiting van de lijn naar Youghal in County Cork en de verwijdering van de North Kerry-lijn.

In de jaren negentig kende de Republiek een economische bloei (in de volksmond bekend als de Celtic Tiger). Hierdoor konden aanzienlijke investeringen worden gedaan. 34 nieuwe locomotieven (aangeduid als 201 Class) werden aangeschaft van General Motors, waaronder twee voor Northern Ireland Railways (NIR). Nieuwe De Dietrich-rijtuigen werden ook aangeschaft voor de grensoverschrijdende ‘Enterprise’-dienst. Ondertussen werd het routenetwerk opgewaardeerd naar continu gelaste spoor (CWR) en werd oude mechanische seining vervangen door elektronische seinen.

Midden jaren negentig bleef het gebied Groot-Dublin een bevolkingsgroei doormaken. De forensentreinen die er waren, waren verouderde slamdeur-materieel op onbetrouwbare oude locomotieven (het betere materieel was bedoeld voor InterCity-gebruik). De DART was beperkt qua capaciteit en route. Nieuwe dieselmotorrijtuigen werden besteld en als eerste toegevoegd aan de voorstedelijke route van Kildare. De route van Clonsilla naar Maynooth werd dubbelsporig en er werden extra dieseltreinstellen besteld, en stations zoals Drumcondra werden heropend. Opnieuw zorgden er op de Noord-Zuid-Dublin-route nieuwe treinstellen voor diensten naar Dundalk en Arklow. Er werden verschillende bestellingen geplaatst voor nieuwe DART-rijtuigen, de eerste in meer dan tien jaar.

De lijn werd geëlektrificeerd en DART-diensten werden in 2000 in het zuidoosten verlengd tot Greystones en verder naar Malahide op de Northern line.

DART- en forensenstations werden ook verbeterd, waardoor mensen met een beperking toegang hadden met nieuwe liften bij voetgangersbruggen en verlengde perrons voor 8-rijtuigen. Extra wegen werden vanuit Dublin aangelegd, terwijl de hoofdterminals van Dublin Connolly en Dublin Heuston werden opgewaardeerd (de laatste voltooid in 2004, waarmee de vorige capaciteit verdubbelde). In 2004 werd er in Drogheda een nieuw servicedepot voor motorwagens gebouwd (Inchicore wordt nog steeds gebruikt voor locomotieven en rijtuigen).

Iarnród Éireann plaatste bestellingen voor 67 InterCity-rijtuigen in 2003 en voor 150 “regionale motorwagens” (dieseltreinstellen). Deze werden gebruikt om aan de vraag op de spoorwegen te voldoen, en alle oudere rijtuigen werden in september 2009 uit de reguliere dienst genomen. Tijdens piekuren was de capaciteit onder de vereiste. In de afgelopen jaren is gemerkt dat Iarnród Éireann alle door locomotieven getrokken diensten heeft uitgefaseerd, behalve die met de 67 Mark 4-rijtuigen op de Dublin-Cork Main Line en de Enterprise op de Dublin-Belfast Main Line, met 22000 Class railcars.

Ook Noord-Ierland heeft recent investeringen in het spoor meegemaakt. Central Station is herontworpen en de Bleach Green-Antrim lijn, een directere route voor treinen naar Derry, werd in 2001 heropend (hoewel dit leidde tot de opschorting van de Lisburn–Antrim lijn en de sluiting van drie landelijke stations). De lijn naar Bangor werd opnieuw verbouwd. Een nieuwe railcarvloot is in dienst genomen. De enkelsporige lijn naar Derry, ten noorden van Coleraine, blijft van slechte kwaliteit. Een ontsporing in 2003, veroorzaakt door vallende rotsblokken op de lijn, sloot de route enige tijd. Gezien lange reistijden en een frequente (en over het algemeen snellere) busdienst blijft de toekomst van de route nog onzeker.

In maart 2007 opende het treinstation Docklands als onderdeel van het Transport 21-initiatief, het eerste nieuwe station in het centrum van Dublin sinds Tara Street uit 1891.

In juli 2009 begonnen forensentreinen te rijden van Mallow naar Cork, en op een deel van de heropende lijn Cork naar Youghal naar Midleton en naar Cobh werden een aantal stations geopend, en er zijn plannen voor meer stations op de lijnen.

Alle 100 Mark 3-rijtuigen (daterend uit 1980-1989) werden in september 2009 uitgefaseerd, waarbij de capaciteit werd ingevuld door 22000 Class railcars. Het grootste deel van de Mark 3-vloot werd tussen 2013 en 2014 gesloopt, maar 11 werden door Belmond gekocht en omgebouwd voor gebruik als de Belmond Grand Hibernian die sinds april 2016 in dienst is.

In september 2010 begon de dienst van Dunboyne naar Dublin Docklands na de herontwikkeling van het 7,5 km lange traject van de oude Navan-spoorlijn, die in 1963 was gesloten van Dunboyne naar Clonsilla op de Maynooth-lijn. Er zijn voorstellen voor verdere ontwikkeling van deze lijn naar Navan als onderdeel van de plannen van Iarnród Éireann tegen 2030.

Meer leveringen van Pendel- en InterCity 22000-klasse motorwagens vonden plaats van maart 2007 tot april 2012, toen de laatste leveringen plaatsvonden. De route westwaarts naar Kildare werd tussen 2007 en 2010 verviervoudigd.

NI Railways onderging de afgelopen jaren een groot investeringsprogramma, met spooropbouw op de lijn tussen Belfast en Derry en 20 nieuwe treinen die het resterende Class 80 en Class 450 rollend materieel vervingen. De nieuwe treinen waren een ontwikkeling van de bestaande Class 3000-eenheden, de Class 4000, die in 2011 en 2012 in dienst kwamen.

Tot 2013 was Ierland de enige EU-lidstaat die EU-richtlijn 91/440 en aanverwante wetgeving niet had uitgevoerd, omdat het de verplichting om treinactiviteiten en infrastructuurbedrijven te splitsen had opgeheven; een vergelijkbare situatie bestaat in Noord-Ierland. In 2012 vond er een consultatie plaats over de herstructurering van IÉ. De uitzondering eindigde op 14 maart 2013, toen Iarnród Éireann werd opgesplitst in twee sectoren: Spoorwegbedrijf en Infrastructuurbeheerder. Voormalig Iers minister van Transport Leo Varadkar gaf aan dat private exploitanten met open toegang geen subsidie zouden ontvangen om te opereren.

Veel spoorlijnen langs het eiland Ierland zijn gesloten en zullen in 2026 heropenen.