Geschiedenis van het spoorvervoer in België:
België was sterk betrokken bij de vroege ontwikkeling van spoorwegvervoer. België was het tweede land in Europa, na Groot-Brittannië, dat een spoorlijn opende en locomotieven produceerde. De eerste lijn, tussen de steden Brussel en Mechelen, werd geopend in 1835. België was de eerste staat in Europa die een nationaal spoorwegnet aanlegde en de eerste die beschikte over een genationaliseerd spoorwegsysteem. Het netwerk breidde zich snel uit naarmate België industrialiseerde, en kwam begin 20e eeuw steeds meer onder staatscontrole. De genationaliseerde spoorwegen, onder de koepelorganisatie Nationale Spoorwegmaatschappij van België (NMBS/SNCB), behielden hun monopolie tot de liberalisering in de jaren 2000.
Pogingen om spoorwegen in België aan te leggen gingen aanzienlijk vooraf aan de aanleg van de eerste lijn. In 1829 probeerde de Brits-Belgische industrieel John Cockerill een concessie te verkrijgen van de Nederlandse koning Willem I om een spoorlijn van Brussel naar Antwerpen aan te leggen, maar zonder succes. Kort na de onafhankelijkheid van België van Nederland na de Belgische Revolutie van 1830 ontstond er een debat over de wenselijkheid van het aanleggen van openbare spoorlijnen met de recent ontwikkelde stoomlocomotieven in Engeland, waar in 1825 de eerste particuliere spoorlijn was voltooid.
Na de Belgische Revolutie van 1830, toen België zich afscheidde van Nederland, werd België een belangrijk centrum voor spoorwegontwikkeling. In 1831 werd een voorstel om een spoorlijn aan te leggen tussen Antwerpen en Keulen (in het naburige Pruisen) overwogen, die de industrialiserende Ruhr- en Maasvalleien met de havens van de Schelde zou verbinden, door de Kamer van Afgevaardigden, maar uiteindelijk afgewezen. In augustus 1831 startte de regering echter een grootschalig onderzoek (onder toezicht van Pierre Simons en Gustave de Ridder) van potentiële locaties voor spoorwegen, waarvan men hoopte dat het de Belgische economie zou helpen herstellen. Vooral in liberale kringen werd aangenomen dat spoorwegen geen puur economische functie zouden dienen, maar ook noodzakelijk onderdeel zouden zijn van het vormen van de Belgische nationale identiteit.
In tegenstelling tot het Verenigd Koninkrijk, waar vroege spoorwegen door de private sector waren ontwikkeld, nam de staat het initiatief voor de ontwikkeling van spoorwegen in België, deels uit angst dat grote banken, zoals de Société Générale de Belgique, een monopolie in de sector zouden kunnen krijgen. Aangezien de spoorwegen een belangrijke economische bron zouden zijn en een volledig nationaal netwerk noodzakelijk zou zijn, was de Belgische regering destijds ongebruikelijk om een nationaal netwerk vooraf te plannen voordat er een gebouwd was.
Aanvankelijk werd slechts één lijn bestudeerd (de lijn tussen Antwerpen en de Pruisische grens). Het project ontwikkelde zich echter snel:
- In plaats van een directe lijn werd de lijn Antwerpen – Keulen omgelegd via Mechelen (waar een korte stublijn naar Brussel kon worden aangelegd), Leuven, Luik en Verviers. Deze route was langer en ingewikkelder, maar zou winstgevender zijn en meer verkeer genereren;
- Een andere lijn, beginnend bij Mechelen, zou Dendermonde, Gent, Brugge en Oostende bereiken, wat een veilige toegang tot de zee bood (aangezien de Nederlanders de Schelde konden blokkeren en Antwerpen van de zee afsneden).
- Een zuidwaartse lijn zou Brussel met Mons verbinden, een industriestad in het hart van de Sillon industriel, voordat deze de Franse grens (bij Quiévrain) zou oversteken, waar een verbindingslijn Valenciennes in Noord-Frankrijk zou kunnen bereiken.
In 1834 keurde de Belgische regering een plan goed om een spoorlijn aan te leggen tussen Münster en de haven van Antwerpen via Brussel, tegen een kostprijs van 150 miljoen Belgische frank. Het eerste stuk van het Belgische spoorwegnet, tussen Noord-Brussel en Mechelen, werd voltooid in 1835 en was de eerste stoompassagiersspoorlijn op het Europese vasteland. De lijn tussen Luik en Oostende betekende dat het land vrijwel vanaf het begin een volledig spoorwegnet had gepland. In 1836 was de lijn naar Antwerpen voltooid en in 1843 waren de twee hoofdlijnen (die een ruwe noord-zuid/oost-west kruising vormden) voltooid, terwijl twee andere hoofdlijnen (Gent – Kortrijk – Mouscron – Doornik (met een internationale lijn die Mouscron met Rijsel verbindt) – Braine-le-Comte (aan de Brussel – Mons-lijn) – Manage (bij La Louvière) – Charleroi – Namen) aan dit netwerk toegevoegd en voltooid in 1843. In 1843 had elke provinciale hoofdstad (behalve Arlon en Hasselt) een treinstation.
Vroege Belgische spoorwegen werden sterk beïnvloed door Britse ontwerpen, en Britse technologie en ingenieurs waren uiterst belangrijk. De ingenieur George Stephenson reisde in 1835 met de eerste trein tussen Brussel-Mechelen, en zijn bedrijf leverde de eerste drie locomotieven (gebaseerd op het Rocket-ontwerp) die op de lijn werden gebruikt. De snelle uitbreiding van de Belgische spoorwegen in de jaren 1830 was een van de factoren die België in staat stelden te herstellen van een economische recessie die het sinds de revolutie had meegemaakt en die een belangrijke kracht vormde in de Belgische Industriële Revolutie.
In Frankrijk en Duitsland bouwden particuliere bedrijven snel verbindingen met de Belgische internationale lijnen, waarbij de steden Rijsel, Valenciennes (in Frankrijk), Keulen en Aken (in Pruisen) tussen 1842 en 1843 met het Belgische netwerk werden verbonden.
Ondanks het feit dat er tussen 1845 en 1870 zeer weinig lijnen (47,7 km) door de Belgische Staatsspoorwegen werden aangelegd, werd de verdere ontwikkeling van het spoorwegnet grotendeels door de staat georganiseerd in plaats van door particuliere bedrijven. Verschillende lijnen werden gebouwd door particuliere bedrijven, met name de lijn van Namen naar Luik, gebouwd in 1851, op een negentigjarige huurovereenkomst die ze na afloop van de periode aan de overheid zou teruggeven. Veel van de hoofdlijnen werden geëxploiteerd door de Belgische Staatsspoorwegen. Binnen tien jaar na de eerste spoorlijn had België meer dan 560 kilometer aan spoorlijnen, 80 stations, 143 locomotieven en 25.000 rollend materieel. De eerste telegraaflijn van België werd in 1846 aangelegd langs de spoorlijn Brussel-Antwerpen. In tegenstelling tot kanalen, die de binnenlandse handel veel gemakkelijker maakten dan de internationale, dwongen de spoorwegen ook Belgische bedrijven om hun goederen naar het buitenland te exporteren. Het succes van de spoorwegen versterkte zowel de Belgische industrialisatie als verstevigde de positie van Antwerpen als een van Europa’s vooraanstaande havens.
De Belgische regering verzette zich tegen pogingen van buitenlandse bedrijven om spoorwegactiva in België op te kopen. In de winter van 1868, tegen de achtergrond van Franse dreigingen aan België en Luxemburg onder het bewind van Napoleon III, probeerde de Franse Compagnie des chemins de fer de l’Est talrijke spoorlijnen in Zuid- en Oost-België in de provincies Luik, Limburg en Luxemburg op te kopen. De Belgische staat, onder Leopold II, vond de overname een militaire en politieke bedreiging en greep in om de verkoop in 1869 te stoppen. Een Britse diplomatieke interventie dwong Napoleon zich terug te trekken, waarmee deze Belgische spoorwegcrisis werd beëindigd.
In 1870 bezat de Belgische staat 863 kilometer spoorlijnen, terwijl de particuliere ondernemingen 2.231 kilometer bezaten. Van 1870 tot 1882 werden de spoorwegen geleidelijk genationaliseerd. In 1912 waren 5.000 kilometer staatseigendom vergeleken met 300 kilometer particuliere lijnen. Volledige nationalisatie werd destijds overwogen, maar werd pas in 1926 ingevoerd toen de Nationale Spoorwegmaatschappij van België (SNCB-NMBS) werd opgericht, ter vervanging van de eerdere Chemins de fer de l’État belge. In 1958 was het netwerk volledig staatseigendom.
De SNCB-NMBS introduceerde in mei 1935 voor het eerst elektrificatie op de 44 kilometer lange lijn Brussel-Noord naar Antwerpen-Central. Het geadopteerde systeem was 3 kV gelijkstroom.
Tijdens de Duitse bezetting in de Tweede Wereldoorlog werd de SNCB-NMBS gedwongen deel te nemen aan de deportatie van Belgische Joden naar kampen in Oost-Europa als onderdeel van de Holocaust.
In 2005 werd de NMBS/SNCB opgesplitst in drie delen, om toekomstige liberalisering van spoorweggoederen- en passagiersdiensten te vergemakkelijken in overeenstemming met Europese regelgeving. Verschillende goederenvervoerders hebben sindsdien toegangsrechten gekregen voor het Belgische netwerk.
Talrijke spoorwegen werden aangelegd in Belgisch Congo onder koloniaal bewind en vormen de basis van de spoorweginfrastructuur van de Democratische Republiek Congo.
Belgische ingenieurs en spoorwegmaatschappijen speelden een belangrijke rol bij de aanleg van spoorwegen in Perzië, China, het Ottomaanse Rijk en elders.
De eerste in België gebouwde locomotief, genaamd Le Belge, werd onder licentie gebouwd door John Cockerill & Cie. (destijds het voornaamste Belgische industriële productiebedrijf) volgens een ontwerp dat in 1835 in licentie was gegeven door Robert Stephenson & Co. Le Belge wordt beschouwd als de eerste locomotief die op het Europese vasteland werd geproduceerd. Onder leiding van bedrijven als Cockerill werd België vóór de Tweede Wereldoorlog een belangrijk centrum voor locomotiefontwerp en -productie. Andere bedrijven waren onder meer de Société Anglo-Franco-Belge, La Meuse en de Ateliers de Tubize.
De SNCB-NMBS noemt haar locomotieven traditioneel klassen of types.
België heeft een lange traditie van trams als onderdeel van het openbaar vervoer van zijn steden en dorpen. Er was ooit de Vicinal-tramlijn, een netwerk van trams dat het hele land doorkruiste en waarvan de totale lengte langer was dan het hoofdspoorwegnet. De meeste van deze tramlijnen werden gesloten vanwege de komst van auto’s en bussen. Tegenwoordig zijn er zeven tramsystemen in het land. Het netwerk in Brussel is een van de grootste ter wereld en de kustlijn is de langste tramlijn ter wereld. Vanaf 1869 reden paardentrams en de eerste elektrische trams verschenen in 1894.
Belgen speelden ook een belangrijke rol bij de export van tramonderdelen naar het buitenland. Baron Empain, een Belgische industrieel en grote investeerder in spoorwegen, kreeg de bijnaam “Tramwegkoning” vanwege het werk van zijn bedrijf in Rusland, Frankrijk, China, Egypte en Congo en is wellicht het meest bekend om zijn werk aan de Parijse metro.