Finland

Spoorweggeschiedenis in Finland:

De geschiedenis van het spoorvervoer in Finland begon op 31 januari 1862 met de opening van de spoorlijn tussen Helsinki en Hämeenlinna. Tegen 1900 waren de meeste toekomstige hoofdlijnen aangelegd, waaronder de lijn naar Sint-Petersburg. Tegen de tijd van de geboorte van de nieuwe Finse Republiek in 1917 verbonden lijnen alle grote steden, belangrijke havens, en reikten tot aan de Zweedse grens en Binnen-Finland tot aan Kontiomäki in de regio Paltamo, evenals oostwaarts tot Karelië.

In de 19e eeuw had Finland een onderontwikkelde, voornamelijk agrarische economie, waarbij de belangrijkste exportproducten bosbouwproducten waren, zowel hout als bont. Veel van het transport vond plaats via waterwegen; Finland is een land met veel meren. Het verbinden van het waterwegensysteem met de kust was echter problematisch. Het gebruik van een spoorlijn was al in de jaren 1840 overwogen. In 1849 had Claes Alfred Stjernvall voorgesteld een paardenspoorlijn aan te leggen van Helsinki naar Turkhauta (in de gemeente Janakkala).

In die tijd in zijn geschiedenis was Finland een autonoom Groothertogdom in personele unie met het Russische Rijk en onderhevig aan Russische invloed, daarom gaf gouverneur-generaal Mensjikov in 1849 opdracht aan de transportraad (wegen en waterwegen) om de aanleg van een spoorlijn tussen Helsinki en Hämeenlinna te onderzoeken. De onderzoeken duurden twee jaar en werd besloten locomotieftractie te gebruiken, maar de bouw werd vertraagd door de Krimoorlog.

Het project werd in 1856 hervat op initiatief van tsaar Alexander II. Sommigen waren tegen het idee van de spoorwegen, in de antwoorden van de Finse senaat op de voorgestelde lijn weerspiegelden de uiteenlopende opvattingen in Finland over de relatie van Finland met Rusland. Finse nationalisten zoals Johan Vilhelm Snellman waren de voorkeur aan de lijn omdat deze de ontwikkeling in Finland zou bevorderen, meer pro-Russische figuren zoals Lars Gabriel von Haartman waren voorstander van het idee van een lijn tussen Helsinki en Sint-Petersburg.

Na overleg bleek dat de lijn Helsinki naar Hämeenlinna de eerste was die werd gebouwd. De beslissing om de lijn aan te leggen werd in 1857 afgerond, de lijn gebaseerd op een herziene versie van het plan uit 1851. Knut Adolf Ludvig Stjernvall was bouwmanager en kreeg kritiek vanwege de projectkosten, waarna hij in 1861 ontslag nam.

De lijn werd geopend in 1862. Het spoor was 96 km lang, enkelsporig en verwacht om één trein per dag te vervoeren. Voor frequentere diensten konden passeersporen worden gebruikt. Na Helsinki werden tussenstations gevonden in Pasila, Kerava, Hyvinkää en Riihimäki voordat ze Hämeenlinna bereikten.

Na de opening van de eerste spoorlijn in Finland werden er nog meer lijnen aangelegd, gebaseerd op de relatieve behoeften van industriële groei, bevolkingen en de belangen van het Russische rijk waren ook een leidende factor. De aanleg van vroege lijnen werd voornamelijk door de staat gecontroleerd en gefinancierd.

Een spoorverbinding tussen de hoofdsteden van het groothertogdom Finland en Rusland werd al enige tijd overwogen, in 1857 waren er onderzoeken voor een spoorlijn uitgevoerd, en enige tijd later hadden kooplieden van Vyborg voorgesteld te betalen voor de aanleg van een verbinding tussen de Russische hoofdstad en Vyborg. Er werd geen echte vooruitgang geboekt tot maart 1867, toen de Finse Senaat de aanleg van een verbinding voorstelde. In november 1867 vaardigde tsaar Alexander II een decreet uit waarin werd vastgesteld dat de verbinding van Riihimäki (een station op de lijn Helsinki–Hämeenlinna) naar Sint-Petersburg moest lopen, gunstig voor transport en handel, en tevens werkgelegenheid bood aan velen die momenteel moeilijk waren door de mislukte oogst die de Finse hongersnood veroorzaakte 1866–1868. De werkzaamheden begonnen in 1868 en werden voltooid in 1870.

Tussen Riihimäki en Sint-Petersburg waren de belangrijkste haltes: Lahti, Kausala, Kouvola, Luumäki, Simola, Viipuri (Vyborg), Maaskola, Terijoki (Zelenogorsk), Valkeasaari (Beloostrov) en Spasskaja.

De lijn was 371 km lang en had moeilijk terrein voor spoorwegen—vooral moerasachtige gebieden. Een stalen brug over de Kymi en een bewegende brug bij Vyborg waren ook technische uitdagingen. Het Duitse bedrijf Siemens and Halske verzorgde de telegraafcommunicatie. Ijzeren rails werden uit België geïmporteerd, 6,4 meter lang en 30 pond per meter zwaar. De lijnwerken werden opgesplitst in vijf secties, waarvan het eerste voltooide traject van Riihimäki naar Lahti was. De belangrijkste openingsceremonie vond plaats in februari 1870, toen het traject Sint-Petersburg–Vyborg voltooid was, bij het beroemde Finlyandsky Rail Terminal, het werd speciaal gebouwd voor de nieuwe lijn. De hele lijn was in september 1870 geopend.

De gehele spoorlijn, inclusief onderdelen in Rusland en het Russische spoorwegstation, was eigendom en verantwoordelijkheid van de Finse spoorwegen, pas in 1913 en de bouw van een brug over de Neva werd de lijn aangesloten op de spoorwegen van Rusland zelf.

De spoorlijn van Hanko naar Hyvinkää was een particuliere onderneming waarmee de bouw in maart 1872 begon en in oktober 1873 werd geopend. De lijn werd verwacht te profiteren van enorme hoeveelheden vracht naar de haven van Hanko. Echter, drie jaar eerder, in 1870, werd de lijn Paldiski–Tallinn–Sint-Petersburg voltooid in Estland, die deelnam.

Deze eerste particulier gefinancierde spoorlijn in Finland ging in 1875 failliet en de Finse overheid kocht de spoorlijn voor iets meer dan 10 miljoen mark.

De lijn, die 153 km lang was, liep ook door Lohja en Karis op de zuidwaartse route naar Hanko.

De tweede particuliere spoorlijn die in Finland werd aangelegd was de 33 km lange spoorlijn van Porvoo naar Kerava (Fins: Porvoon Keravan Rautatie). De eerste voorstellen voor een spoorlijn werden in 1863 gedaan, waarbij lokale grootheden en zakenlieden het project steunden op basis van het feit dat het de handel zou stimuleren, evenals de wens om geen achtergebleven haven te worden vergeleken met andere havens met spoorverbindingen. De Finse staat gaf echter prioriteit aan lijnen naar Tampere en Lahti. In 1866 werd opnieuw geprobeerd financiering te verkrijgen, maar dit keer kreeg de lijn van Sint-Petersburg voorrang.

In 1871 verleende de senaat van het Groothertogdom Finland toestemming voor de aanleg van een lijn. De aandeelhouders waren onder andere Carl Eugen Åberg en August Eklöf, evenals Fredrik Sneckenström, die allen beleggingen hadden in Porvoo. In 1874 was de spoorlijn voltooid en vervoerde goederen.

Het spoorwegbedrijf kreeg al snel financiële problemen—het aantal verkeersbedragen voldeed niet aan de ramingen. In 1876 werd het te koop aangeboden. In 1878 was het oorspronkelijke bedrijf failliet. In 1887 werd een nieuwe eigenaar gevonden en in 1917 werd het bedrijf verkocht aan de Finse staatsspoorwegen. (Het passagiersvervoer stopte in 1981, goederenvervoer rond 1990, de lijn is sindsdien gebruikt voor museumtreinen, en wordt gebruikt door de museumspoorlijn van Porvoo.

Nadat verbindingen van Helsinki met Hämeenlinna en Sint-Petersburg waren gelegd, kregen de volgende verbindingen met de grote Finse steden Turku (Zweeds: Åbo) en Tampere (Zweeds) Tammerfors staatsgoedkeuring. In 1874 werden lijnen in gebruik genomen die Hämeenlinna met Tampere (via Toijala) en Toijala met Turku verbonden, die in 1876 werden geopend, waardoor de bestaande lijn van Helsinki naar Hämeenlinna van noord en west werd verlengd, en het treinstation Toijala tot een belangrijk knooppunt maakte.

In 1883 was de lijn van Tampème met meer dan 300 km noordwaarts verlengd via Haapamäki en Seinäjoki naar Vaasa.

De 334 km lange Österbottense lijn (Fins: Pohjanmaan rata) van Seinäjoki naar Oulu via Bennäs, Kokkola en Ylivieska werd in 1886 geopend, waardoor station Seinäjoki een belangrijk knooppunt werd.

Vanaf station Oulu liep de lijn via Tuira naar de haven van Toppila (een buitenwijk van Oulu) over een stuk van 5 km spoor, twee andere korte lijnen werden ook geopend: een havenverbinding met de Kokkola-wijk Ykspihlaja (5 km) en in 1887 naar Jakobstad (Fins Pietarsaari) vanuit Bennas.

De Raahe-spoorlijn (Fins: Raahen Rautatie) werd als particulier bedrijf aangelegd om de kustplaats Raahe te verbinden met de Österbottenlijn. De lijn naar Raahe werd geopend in 1899, en de verlenging naar de dokken van Raahe was voltooid in 1900. De hoofdlijn liep van Lappi (nu Tuomioja genoemd) op de Ostrobothnische lijn (tussen Kokkola en Oulu) naar Raahe en was 18 km lang. In 1926 werd de lijn verkocht aan de staatsspoorwegen.

In 1885 werd 274 kilometer van de Savonia-lijn (Fins: Savon rata) in gebruik genomen, die Kouvola (aan de Sint-Petersburg-lijn) via Tanttari, Harju, Mynttilä, Otava, Mikkeli, Pieksämäki, Suonenjoki met Kuopio verbond met een 6,7 kilometer lange aftaklijn van Suonenjoki naar Iisvesi. De lijn werd geopend in 1889.

In 1887 werd de 52 km lange Kotka-lijn (Fins: Kotkan rata) van Kouvola naar de havenstad Kotka in gebruik genomen, die in 1890 werd geopend.

In 1892 werd een korte industriële lijn toegevoegd die afstak naar het fabrieksdistrict Kymintehdas in het district Tanttari van Kouvala. De Sawonische lijn werd voltooid in 1902 met de verlenging van het spoor van Kuopio naar Iisalmi (85 km), in 1904 werden uitbreidingen van de Savonische lijn geopend vanaf Iisalmi met een 83 km lange spoorlijn die verder noordwaarts door Murtomäki naar Kajaani liep. En in 1923, toen de lijn van Kajaani met 25 km werd verlengd om Kontiomäki te bereiken.

Zo was het station van Kouvola tegen 1900 uitgegroeid tot een belangrijk knooppunt op het Finse spoorwegnet, met lijnen naar Sint-Petersburg, Helsinki, Kotka en Savonia.

Tussen 1892 en 1895 werden een reeks lijnen aangelegd die gezamenlijk bekend stonden als de Karelische spoorwegen (Fins: Karjalan rata).

De eerste voltooide lijn was de 72 km lange lijn van Viipuri (of Vyborg) naar Imatra via Antrea (Kamennogorsk) in 1892. In 1893 was een verlenging van 139 km van Antrea via Hiitola, Elisenvaara, Jaakkima en Sortavala voltooid. Het laatste deel van de lijn liep van Sortavala, hoewel Matkaselkä, Värtsilä, Onkamo en Sulkuniemi naar Joensuu in 1894 voltooid waren, waardoor nog eens 133 km werden toegevoegd. Daarnaast werd in 1895 een korte lijn van 6,75 km toegevoegd van Imatra via Tainionkoski naar Vuoksenniska (beide buitenwijken van Imatra).

In 1895 was Pori (aan de westkust) via Peipohja (bij Kokemäki) verbonden met Tampere. In 1899 werd een korte lijn van 20 km van Pori aangelegd naar de kust bij Mäntyluoto via Yyteri.

De Rauman-spoorlijn (Fins: Rauman rata) werd geopend in 1897, met een lijn die Peipohja via Kiukainen met Rauma verbond. Later in 1914 werd een andere lijn geopend die westwaarts en zuidwaarts aftakte van Kuikainen naar Kauttua (in de gemeente Eura).

De spoorlijn werd in 1950 opgenomen in VR.

In 1897 was Haapamäki (aan de lijn Tampere–Seinäjoki) aangesloten op Jyväskylä, waardoor het station Haapamäki een knooppunt werd. Daarnaast was in 1898 een 42 km lange noordwaartse lijn van Jyväskylä naar Suolahti voltooid.

In 1898 werd de Hamina-spoorlijn (Fins: Haminan Rautatie, Zweeds: Fredrikshamns järnväg) opgericht als een particulier gefinancierd onderneming; een enkele lijn van 27,5 km liep naar Inkeroinen. De lijn werd geopend in 1899 en maakte gebruik van twee Baldwin 2-6-2T locomotieven uit de VS. In 1916 werden de lijn en het bedrijf opgenomen in de staatsspoorwegen.

In 1899 werd een lijn aangelegd van Karis nabij Helsinki naar Turku, grofweg langs de zuidwestkust van Finland. Deze werd in 1903 verbonden met Helsinki, nadat er een spoorlijn tussen Karis en Pasila was aangelegd. De hele lijn heet Rantarata (Fins) of Kustbanan (Zweeds), wat “kustspoorlijn” betekent.

In 1900 had Finland 3.300 km aan spoorlijnen. Het netwerk bleef uitbreiden, naast verlengingen van de Savonische lijn en de voltooiing van de rantarata met een verlenging van 83 km van Karis naar Pasila, werd de Ostrobothnische lijn in 1903 verlengd met 131 km van Tuira noordwaarts tot Tornio, dat naast de Zweedse grens ligt.

In 1909 werd de Laplandse hoofdstad Rovaniemi via Kemi aangesloten op het spoorwegnet, het knooppunt lag bij Laurila, 8 km ten noorden van Kemi. In 1911 was Nurmes in het oosten van Finland via Lieksa verbonden met Joensuu, en in 1913 waren Kristinestad en Kaskinen (Kaskö) aan de westkust via een zijlijn bij Perälä verbonden met Seinäjoki.

Tussen 1906 en 1914 was de Karelische spoorlijn verbonden met de Sawonische spoorlijn via een spoor van Elisenvaara naar Pieksämäki.

In 1913 werd in Rusland een brug over de rivier de Neva gebouwd die voor het eerst het Finse spoorwegnet verbond met de rest van het Russische netwerk. De bouw begon in 1910. De brug bestond uit vier overspanningen met ligger-vakwerkboog (boogstringbrug), twee aan weerszijden van een hefbrug. Oorspronkelijk heette de brug de Alexander I-brug naar Alexander I van Rusland, later in de jaren 1910 werd ze bekend als de Finlyandsky Spoorbrug.

In 1917 maakte Vladimir Iljitsj Lenin zijn beroemde reis uit ballingschap en reisde van Helsinki naar Sint-Petersburg, waar hij op 16 april 1917 aankwam op het station Finland. In juli moest hij opnieuw vluchten, keerde terug naar Helsinki, ditmaal vermomd als stoker van de trein (bestuurd door Hugo Jalava)—hij kwam slechts tot het station van Lahti per spoor omdat de was die in de vermomming werd gebruikt begon te smelten. In september keerde hij opnieuw in een andere vermomming terug naar Rusland, dit keer was hij succesvoller. Als gevolg van de Russische revolutie kon Finland volledige onafhankelijkheid in vrede van Rusland verkrijgen, en op 6 december 1917 werd de Onafhankelijkheidsverklaring van Finland afgelegd.

Tijdens de Finse Burgeroorlog was het spoorwegnet voldoende ontwikkeld om een belangrijke rol in het conflict te spelen, arriveerde een trein uit Rusland, de zogenaamde “wapentrein”, in januari 1918 met 15.000 geweren, 30 machinegeweren, 76mm kanonnen, twee pantserwagens en munitie. Veel van de gevechten vonden plaats op of rond de spoorwegen, of om controle over vitale spoorwegpunten. Pantsertreinen werden ook tijdens de oorlog gebruikt en waren effectief.

In 1919 werd er een spoorbrug gebouwd over de rivier de Torne tussen Tornio en Haparanda, die Finland en Zweden per spoor verbond.

Het eerste deel van de spoorlijn Sint-Petersburg–Hiitola werd voltooid in 1919; een 107 km lange lijn die Hiitola (aan de Vyborg–Joensuu-spoorlijn) met Rautu verbindt en uiteindelijk zuidwaarts voorbij de Fins-Russische grens naar Sint-Petersburg.

Een lijn noordwaarts van Tornio naar Karunki werd geopend in 1923, dicht bij de Zweedse grens, en in 1928 verlengd tot Kaulinranta. In 1924 werd een lijn geopend van Matkaselkä (op de Vyborg–Joensuu-lijn) naar Suojärvi, en in 1927 was deze verlengd tot Naistenjärvi.

Verschillende andere lijnen breidden het netwerk uit in de jaren 1920 en 1930, waaronder een oost-westverbinding van 154 km tussen Iisalmi en Ylivieska; dit verbond de Österbottenlijn aan de westkust met de Savonia-lijn in het oosten van het land. Een andere belangrijke oost-westverbinding werd in 1930 gemaakt, waarbij Oulu en Kontiomäki werden verbonden door een spoorlijn van 166 km.

Outokumpu werd in 1928 verbonden met Joensuu, en Vuokatti met Nurmes in 1929. In 1934 werd in Lapland oostwaarts van Rovaniemi naar Kemijärvi aangelegd, deze werd in 1942 verder oostwaarts verlengd tot Salla, en Pori werd in 1938 via een 193 km lange lijn aangesloten op Haapamäki. De jaren dertig werden, net als in andere landen, beschouwd als de bloeiperiode van het spoorvervoer.

Tijdens de Winteroorlog maakten de Finse troepen opnieuw gebruik van gepantserde treinen. Er werden twee treinen ingezet, beide daterend uit de Eerste Wereldoorlog. De Pantsertrein nr. 1 (Fins: Ps.Juna 1: afkorting van Panssarijuna) werd vooral gebruikt ter ondersteuning van de gevechten in het gebied rond de rivier de Kollaa, die effectief bleek ter ondersteuning van infanterie. De tegenovergestelde Sovjettroepen erkenden dit en het werd herhaaldelijk door artillerie aangevallen en vanuit de lucht aangevallen; Daarom moesten er verstopplekken worden gevonden voor de gepantserde trein en aanpassingen worden gedaan—zoals schoorsteenverlengingspijpen die de uitlaatrook onder de trein leidden, om het risico te verkleinen dat deze werd opgemerkt. Meestal beschadigden bombardementen en luchtaanvallen het spoor in plaats van de trein direct. Ps.Juna 2 werd gebruikt in zowel de veldslagen aan de Kollaa-rivier als andere veldslagen rond de Karelische landengte.

In de tussenperiode vóór de Vervolgoorlog werden de treinen opnieuw bewapend met luchtafweerwapens om het voortdurende bombardement dat ze hadden ondergaan tegen te gaan. De Russische troepen maakten ook gebruik van gepantserde treinen, waarvan sommige werden buitgemaakt of vernietigd. Pantsertrein nr. 1 werd een permanente tentoonstelling in het Fins Pantsermuseum (Fins: Panssarimuseo) in Parola.

Daarnaast werden spoorgeweerkanonnen door beide partijen gebruikt. De Finnen bouwden een batterij van 152 mm railgemonteerde artilleriestukken van kustartilleriekanonnen, terwijl de Russen toegang hadden tot veel grotere stukken railgemonteerde artillerie, waaronder 12″ kanonnen, waarvan er één bekend werd als het “spookkanon” (Fins: aavetykki) tijdens het beschieten van Vyborg.

Als gevolg van de ongunstige vredesvoorwaarden van de wapenstilstand van Moskou in september 1944 verloor de Finse staat grote stukken land, waaronder delen van Karelië in het zuidoosten van Finland, naast de afstaan van de grote stad Vyborg gingen belangrijke delen van het spoorwegnet verloren, waaronder de Sint-Petersburg–Hiitola-spoorlijn en het grootste deel van de Vyborg–Joensuu-spoorlijn (Karelische spoorlijn)—als gevolg daarvan moest er een nieuwe Karelische lijn worden aangelegd.