Spoorweggeschiedenis in Italië:
Het Italiaanse spoorwegsysteem is een van de belangrijkste onderdelen van de infrastructuur van Italië, met een totale lengte van 24.227 km in 2011.
De eerste spoorwegen werden in Italië ingevoerd toen het nog een verdeeld land was, enkele decennia vóór de politieke eenwording.
De eerste lijn die op het schiereiland werd aangelegd was de Napels–Portici-lijn, in het Koninkrijk der Beide Siciliën, die 7,64 km lang was en op 3 oktober 1839 werd ingewijd, negen jaar na ’s werelds eerste “moderne” intercityspoorweg, de Liverpool and Manchester Railway. Het jaar daarop kreeg het bedrijf Holzhammer uit Bolzano het “Keizerlijk-Koninklijk privilege” om de lijn Milaan–Monza (12 km) aan te leggen, de tweede spoorlijn die in Italië werd aangelegd, in het toenmalige Koninkrijk Lombardije–Venetië, een deel van het Oostenrijkse Rijk.
Op verzoek van de Milanese en Venetiaanse industrieën, maar ook vanwege het al duidelijke militaire belang, werd begonnen met de bouw van de lijn Milaan–Venetië. In 1842 werd het traject Padua-Mestre van 32 km ingewijd, gevolgd in 1846 door de route Milaan-Treviglio (32 km) en Padua-Vicenza (30 km), evenals de brug over de lagune van Venetië.
In het Koninkrijk Sardinië (bestaande uit Piëmont, Ligurië en Sardinië) gaf koning Karel Albert op 18 juli 1844 opdracht tot de aanleg van de spoorlijn Turijn–Genua, die op 18 december 1853 werd ingewijd. Hierop volgde de opening van andere trajecten die verbonden waren met Frankrijk, Zwitserland en het Koninkrijk Lombardije–Venetië.
Er werd ook een locomotieffabriek opgericht in Genua om het Engelse monopolie op dit gebied te vermijden. Dit werd het moderne Ansaldo.
In Toscane ondertekende de hertog van Lucca de concessie voor de spoorlijn Lucca–Pisa, terwijl het hertogdom Parma in 1845 begon met de aanleg van twee lijnen richting Piacenza en Modena. In de Pauselijke Staten was paus Gregorius XVI tegen spoorwegen, maar paus Pius IX nam een liberaler standpunt in. Enkele lijnen werden in 1846 begonnen onder Pius IX met de Rome en Frascati Spoorweg, daarna de Rome en Civitavecchia Spoorweg.
Tijdens de Italiaanse onafhankelijkheidsoorlogen bleken spoorwegen van cruciaal belang bij de nederlaag van het leger van Karel Albrecht bij Peschiera, evenals bij de Oostenrijkse nederlagen bij Palestro en Magenta: in laatstgenoemde konden Franse troepen dankzij het nieuwe vervoermiddel snel het slagveld bereiken en vestigden ze een verdedigingslinie direct op de ballast van de linie.
Bij de oprichting van het verenigde Koninkrijk Italië (1861) waren de spoorwegen voor een totaal van 2.064 km actieve spoorwegen. Lijnen in de Pauselijke Staten waren nog in aanbouw, terwijl Sicilië pas in 1863 zijn eerste, korte spoorlijn had (Palermo-Bagheria). De bestaande lijnen vormden geen georganiseerd netwerk: eigendom van de lijn was staats- of privébezit, waarbij de laatste op zijn beurt voor privé- of staatsgebruik was. In 1865 begon een organische structuur te worden aangelegd met de verbinding van de bestaande secties. Om de industriële ontwikkeling te bevorderen, vertrouwde de regering de bestaande lijnen toe aan vijf concessiehouders.
De oorlog van 1866 veroorzaakte grote verstoring in de industriële activiteiten, waaronder die van de spoorwegmaatschappijen, die bijna failliet gingen, en staatsinterventie was nodig om hen te redden. In 1870 werd ook het laatste restant van de Pauselijke Staten bij Italië gevoegd: het omvatte de spoorverbinding van Rome naar Frascati, Civitavecchia, Terni en Cassino (via Velletri). In 1872 waren er in Italië ongeveer 7.000 km spoorwegen, toevertrouwd aan bestaande bedrijven.
Andere secundaire lijnen werden beheerd door kleinere bedrijven. Na de eenwording werd de bouw van nieuwe lijnen gestimuleerd: in 1875, met de voltooiing van het traject Orte-Orvieto, werd de directe lijn Florence–Rome voltooid, waardoor de reistijd van de voormalige route door Foligno-Terontola werd verkort. De economische situatie van de secundaire bedrijven verslechterde verder, wat het falen van het concessiehoudersregime verergerde op een moment dat in heel Europa de neiging werd om alle spoorwegen samen te brengen tot één staatsbedrijf dominant werd. Dit, naast andere voordelen, voldeed aan de transportbehoeften die een strikt winstgericht beleid niet kon betalen.
De Italiaanse regering reageerde echter traag, en pas in respectievelijk 1878 en 1880 kwamen de grotendeels tekortschietende SFAI en SFR onder staatsadministratie.
Ondanks deze situatie gaf het Italiaanse parlement in 1884 een commissiestudie uit waarin werd verklaard dat het de voorkeur had voor een particuliere administratie van spoorwegen. De Convenzioni (concessies) tussen Italië en de drie belangrijkste overgebleven particuliere bedrijven werden op 23 april 1884 ondertekend voor een periode van 60 jaar. SFM kreeg de lijnen op de Adriatische Zee toegewezen (Rete Adriatica, Italiaans voor Adriatisch Netwerk), terwijl de Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo en de Società delle Ferrovia della Sicilia respectievelijk de Rete Mediterranea (Mediterrane Netwerk, lijnen gericht op de Ligurische, Ionische en Tyrreense Zee) en de Rete Sicula (Siciliaans Netwerk) ontvingen. De bedrijven ontvingen in totaal 8.510 km spoorwegen, onder toezicht van het Ministerie van Openbare Werken, via een Algemene Inspectie voor Spoorwegen, die de eerdere functie van het Koninklijk Algemeen Commissariaat verving.
Deze stap verbeterde echter niet alleen de situatie van de spoorwegen, wat ook de economische ontwikkeling en het toerisme belemmerde, maar verergerde deze verder. De verplichtingen van de secundaire lijnen overtroffen ruimschoots de winsten van de weinige overige en absorbeerden alle staatssubsidies. In de jaren 1880 bedroegen de Italiaanse spoorwegen 10.510 km.
Particuliere bedrijven werden definitief teruggekocht door de Italiaanse staat op 1 juli 1905, met de oprichting van de Ferrovie dello Stato (Staatsspoorwegen), of FFSS, met in totaal 10.557 km aan lijnen, waarvan het al 9.686 km bezat. De verhuizing werd het jaar daarop afgerond met de overname van het resterende SFM-netwerk: tegen die tijd beschikte FFSS over 13.075 km aan lijnen, waarvan 1.917 km met dubbelsporen.
Er werd een algemeen directeur aangesteld, de Piëmontese ingenieur Riccardo Bianchi, die dezelfde functie had bekleed voor de Ferrovie Sicule. Er werd een Algemene Directie opgericht, met 13 Centrale Diensten en twee Algemene Inspecties, gevestigd in Rome. Voor perifere operaties werden acht compartimentaire richtingen gecreëerd.
Als bekwame en gerespecteerde organisator had hij een droevig erfgoed ontvangen uit de eerdere organisatorische chaos. Het grootste probleem was het rollend materieel: FFSS had 2.664 stoomlocomotieven, waarvan 738 met meer dan 30 jaar dienst; Personenrijtuigen waren 6.985, meestal ouder dan 30 jaar; goederenwagens telden 52.778, waarvan een vijfde ouder dan 40 jaar. De eerste dringende maatregel was de bouw in 1905–06 van 567 nieuwe locomotieven, 1.244 passagiersrijtuigen (waaronder de eerste voorzien van draaistellen) en 20.263 goederenwagens.
Onder Bianchi werd de FFSS snel gemoderniseerd. Het semafoorsysteem werd geïntroduceerd en gecentraliseerde hydrodynamische wissels en seinen werden toegevoegd in de hoofdstations, die werden bijgewerkt of vanaf nul werden gebouwd. De elektrificatie, die al werd toegepast op de lijnen rond Varese en in Valtellina, werd uitgebreid, vooral in het noorden van Italië, met behulp van het driefasige wisselstroomsysteem.
Bianchi’s leiding duurde tien jaar. Onder zijn opvolger, ing. De Cornè, de FFSS, was betrokken bij de Italiaanse inspanning in de Eerste Wereldoorlog (vanaf 24 mei 1915). Het bedrijf leed veel schade en kreeg na het einde van het conflict nieuwe problemen door de incorporatie van lijnen in de nieuwe gebieden die door Oostenrijk waren verloren, met andere uitrusting en regels.
De periode van 1922 tot 1939 was zwaar gevuld met belangrijke bouw- en moderniseringsprogramma’s voor de Italiaanse spoorwegen, die ook 400 km van de Ferrovie Reali Sarde op Sardinië omvatten. Het belangrijkste programma was dat van de direttissimas Rome–Napels en Bologna–Florence (“meest directe lijnen”), de eerste verkortte de reistijd tussen de twee steden met anderhalf uur, de tweede, trots aangekondigd als “constructing Fascism”, bevatte destijds de op één na langste tunnel ter wereld. Elektrificatie op 3.000 V gelijkstroom werd geïntroduceerd, die later het bestaande driefasige systeem verving. Andere verbeteringen omvatten automatische blokken, lichtseinen, de bouw van talrijke hoofdstations (Milaan Centraal, Napel Mergellina, Roma Ostiense en anderen) en andere technische moderniseringen.
Het rollend materieel werd vanaf 1933 verbeterd met DMU en EMU, bijgenaamd Littorine naar de lictoriale symbolen van het fascistische regime. De Italiaanse EMU’s (elettrotreni) vormden met name de traditionele voorhoedepositie van Italië in het veld: op 6 december 1937 reed een ETR 200 op de lijn Rome-Napels met een snelheid van 201 km/u op het traject Campoleone-Cisterna. Twee jaar later bereikte dezelfde trein 203 km/u op de lijn Milaan–Florence.
De Italiaanse hogesnelheidsdienst begon in 1938 met een elektrische treinstel ETR 200, ontworpen voor 200 km/u, tussen Bologna en Napels. Ook deze bereikte 160 km/u in commerciële dienst en behaalde in 1938 een wereldrecord voor gemiddelde snelheid van 203 km/u tussen Florence en Milaan.
In deze periode begonnen voedseltreinen, bestaande uit gekoelde wagons, te rijden van Zuid- naar Noord-Italië en naar het buitenland. De Ferrovie dello Stato werden overgeplaatst van het Ministerie van Openbare Werken naar het nieuw gevormde Ministerie van Transport.
De oorlog liet de spoorwegen in Italië in een verstoorde staat achter. Hele lijnen waren buiten gebruik en veel van het rollend materieel werd vernietigd. Dankzij het Marshallplan konden ze in de daaropvolgende jaren worden herbouwd. Echter, een gebrek aan aandacht voor het probleem van de wederopbouw en de kortzichtigheid van politici maakten het niet mogelijk, zoals er had kunnen zijn, een oplossing voor de inconsistenties in de samenstelling van het netwerk die het verleden waren, het corrigeren van niet-functionerende indelingen en het bouwen van geheel nieuwe indelingen; het was de voorkeur om alles snel te heractiveren. De hoofdlijn Battipaglia-Reggio Calabria werd verdubbeld, terwijl een programma voor de modernisering van infrastructuur, opbouw, diensten, kleurlichtsignalen en rijtuigen werd bijgewerkt of uitgebreid. De driefasige lijnen werden geleidelijk omgevormd tot standaard 3.000 V gelijkstroomlijnen.
Een toenemend aantal stoomlocomotieven werd vervangen door elektrische of diesellocomotieven; in de jaren zestig verschenen ook de eerste geïntegreerde personenauto’s en werden de eerste pogingen tot interoperabiliteit met buitenlandse bedrijven gestart, wat culmineerde in de oprichting van Trans Europe Express-diensten.
Modernere veerboten voor de dienst over de Straat van Messina werden geïntroduceerd en in 1961 werd een vergelijkbare dienst naar Sardinië gestart, hoewel geen spoorwegwagons werden vervoerd.
In de jaren zestig startte de FS een innovatief project voor hogesnelheidstreinen. De E.444-locomotieven waren de eerste standaardlocomotieven die een snelheid van 200 km/u konden bereiken, terwijl een ALe 601 EMU tijdens een test een snelheid van 240 km/u bereikte. Andere EMU’s, zoals de ETR 220, ETR 250 en ETR 300, werden ook geüpdatet voor snelheden tot 200 km/u. De remsystemen van de wagons werden aangepast aan de verhoogde rijsnelheden.
Op 25 juni 1970 werd begonnen met de bouw van de Florence–Rome Direttissima. De lijn was de eerste hogesnelheidslijn die in Europa werd geopend, toen meer dan de helft ervan op 24 februari 1977 werd geopend. Dit omvatte de 5,375 km lange brug over de Paglia-rivier, destijds de langste van Europa. Het project werd echter pas begin jaren negentig voltooid.
In 1975 werd een topprogramma gestart voor een grootschalige modernisering van het rollend materieel. Toen echter werd besloten meer nadruk te leggen op lokaal verkeer, leidde dit tot een verschuiving van middelen van de lopende snelle projecten, met daaropvolgende vertraging of in sommige gevallen volledige ophef. Daarom werden 160 E.656 elektrische en 35 D.345 locomotieven aangeschaft voor kort- tot middelgrote afstanden, samen met 80 EMU’s van de ALe 801/940 klasse, 120 ALn 668 dieselmotorwagens. Er werden ook ongeveer 1.000 broodnodige passagiers- en 7.000 nieuwe goederenwagons besteld.
De huidige hogesnelheidstrook in Italië bestaat uit twee lijnen die de meeste grote steden van het land verbinden. De eerste lijn verbindt Turijn met Salerno via Milaan, Bologna, Florence, Rome en Napels, de tweede loopt van Turijn naar Venetië via Milaan en Verona, en is gedeeltelijk in aanbouw. Treinen rijden met een topsnelheid van 300 km/u.
De jaren tachtig waren een controversiële periode. Ondanks de recente inspanningen steeg de gemiddelde leeftijd van het rollend materieel, vooral op secundaire lijnen, kwam vertraging vaak voor en verloor de goederensector terrein ten gunste van wegvervoer. De situatie begon pas vanaf het begin van de jaren negentig te verbeteren, toen de eerste effecten van de nieuwe hogesnelheidsprogramma’s die eind jaren zeventig waren gelanceerd, zichtbaar werden: deze omvatten de beroemde ETR 400 Pendolino, die 250 km/u kon halen en voor het eerst werd gebruikt voor de dienst Rome-Florence-Bologna-Milaan. Deze werden later vervangen door de geavanceerdere ETR 450 en ETR 500, waarbij de laatste een snelheid tot 300 km/u kon bereiken. De werkzaamheden aan de hogesnelheidslijnen gingen door, waarbij de lijn Rome-Napels in 2005 werd geopend. Andere lijnen zijn in aanbouw.
In 2000 werd FS een holdingmaatschappij die verschillende bedrijven controleert, waaronder Trenitalia, een naamloze vennootschap. De verschillende diensten werden verdeeld in drie verschillende bedrijven voor lange afstand (FS Divisione Passeggeri), lokaal bereik (FS Regionale) en vracht (FS Cargo), terwijl ook tal van andere subbedrijven werden opgericht. Het eigendom van de spoorlijn werd vanaf 2001 overgedragen aan RFI (Rete Ferroviaria Italiana) (eveneens een FS-bedrijf).
Tegenwoordig ondervinden spoorwegen in Italië nog steeds de moeilijkheden en incongruenties die uit het verleden zijn geërfd. Moderne hogesnelheidslijnen, treinen en locomotieven (E402) worden gekoppeld aan andere, vooral in Zuid-Italië, waar de transportsnelheid zeer laag is. De goederensector vertoont pas recentelijk tekenen van herstel van de langdurige depressie waarin het gedurende de 20e eeuw heeft geleefd. Forenzendiensten veroorzaken vaak polemiek door slechte diensten; in verschillende gevallen overleven noodzakelijke lijnen alleen dankzij steun van lokale autoriteiten.