Italië

Spoorvervoer in Italië:

Het Italiaanse spoorwegsysteem is een van de belangrijkste onderdelen van de infrastructuur van Italië, met een totale lengte van 24.567 km, waarvan de actieve lijnen 16.832 km beslaan. Het netwerk is recentelijk gegroeid met de aanleg van het nieuwe hogesnelheidsnetwerk. Italië is lid van de Internationale Unie van Spoorwegen (UIC). De UIC-landcode voor Italië is 83. In 2024 werd de Italiaanse nationale spoorwegdienst Trenitalia erkend als de beste passagiersexploitant van Europa.

RFI (Rete Ferroviaria Italiana, Italiaans Spoorwegnetwerk), een staatsbeheerder van infrastructuur die het grootste deel van de Italiaanse spoorinfrastructuur beheert. Het Italiaanse spoorwegsysteem heeft een lengte van 19.394 km, waarvan 18.071 km normaalspoor heeft. De actieve lijnen zijn 16.723 km lang, waarvan 7.505 km dubbelsporig zijn. Italië heeft 2.507 mensen en 12,46 km²per kilometer spoorlijn, waarmee Italië het dertiende grootste spoorwegnet ter wereld is.

Lijnen zijn onderverdeeld in 3 categorieën:

Fundamentele lijnen (Fondamentali), die veel verkeer en goede infrastructuurkwaliteit hebben, vormen alle hoofdlijnen tussen de grote steden in het hele land. Fundamentele lijnen zijn 6.460 km lang;
complementaire lijnen (complementari), die minder verkeer hebben en verantwoordelijk zijn voor het verbinden van middelgrote of kleine regionale centra. De meeste van deze lijnen zijn enkelsporig en sommige zijn niet geëlektrificeerd;
Knooppuntlijnen (di nodo), die complementaire en fundamentele lijnen nabij stedelijke gebieden verbinden voor een totale lengte van 950 km.
Het grootste deel van het Italiaanse netwerk is geëlektrificeerd (11.921 km). Het elektrische systeem is 3 kV gelijkstroom op conventionele lijnen en 25 kV wisselstroom op hogesnelheidslijnen.

Een groot deel van het Italiaanse spoorwegnet wordt beheerd en geëxploiteerd door RFI (Rete Ferroviaria Italiana, Italiaans Spoorwegnet). Andere regionale instanties, meestal eigendom van publieke instanties zoals regionale overheden, opereren op het Italiaanse netwerk.

Reizigers die vaak gebruikmaken van de spoorlijn tijdens hun verblijf in Italië, kunnen treinpassen gebruiken, zoals de Europese Interrail / Eurail-passen of de nationale en regionale passen van Italië. Deze treinpassen geven reizigers de vrijheid om tijdens de geldigheidsperiode regionale treinen te gebruiken, maar alle hogesnelheids- en intercitytreinen vereisen een reserveringsvergoeding tot 15 euro. Regionale passen, zoals “Io viaggio ovunque Lombardia”, bieden geldigheidsperiodes van één dag, meerdere dagen en maandelijks. Er zijn ook spaarpassen voor volwassenen, die als groep reizen, met een besparing tot wel 20%. Buitenlandse reizigers dienen deze passen van tevoren aan te schaffen zodat ze vooraf per post bezorgd kunnen worden. Bij het gebruik van de treinpassen moet de reisdatum worden ingevuld voordat je aan boord gaat.

De eerste lijn die op het schiereiland werd aangelegd was de Napels–Portici-lijn, in het Koninkrijk der Beide Siciliën, die 7,64 km lang was en op 3 oktober 1839 werd ingewijd, negen jaar na ’s werelds eerste “moderne” intercityspoorweg, de Liverpool and Manchester Railway. Het jaar daarop kreeg het bedrijf Holzhammer uit Bolzano het “Keizerlijk-Koninklijk privilege” om de lijn Milaan–Monza (12 km) aan te leggen, de tweede spoorlijn die in Italië werd aangelegd, in het toenmalige Koninkrijk Lombardije–Venetië, een deel van het Oostenrijkse Rijk.

Na de oprichting van het Koninkrijk Italië in 1861 werd een project gestart om een netwerk van de Alpen naar Sicilië aan te leggen, om het land te verbinden. Na de eenwording werd de bouw van nieuwe lijnen gestimuleerd: in 1875, met de voltooiing van het traject Orte-Orvieto, werd de directe lijn Florence–Rome voltooid, waardoor de reistijd van de voormalige route door Foligno-Terontola werd verkort. Particuliere bedrijven werden definitief teruggekocht door de Italiaanse staat op 1 juli 1905, met de oprichting van de Ferrovie dello Stato (Staatsspoorwegen), of FFSS, met in totaal 10.557 km aan lijnen, waarvan het al 9.686 km bezat. De verhuizing werd het jaar daarop afgerond met de overname van het resterende SFM-netwerk: tegen die tijd beschikte FFSS over 13.075 km aan lijnen, waarvan 1.917 km met dubbelsporen. [13]

De periode van 1922 tot 1939 was zwaar gevuld met belangrijke bouw- en moderniseringsprogramma’s voor de Italiaanse spoorwegen, die ook 400 km van de Ferrovie Reali Sarde op Sardinië omvatten. Het belangrijkste programma was dat van de direttissimas Rome–Napels en Bologna–Florence (“zeer directe lijnen”): de eerste verkortte de reistijd tussen de twee steden met anderhalf uur; de tweede, trots aangekondigd als “constructing Fascism”, omvatte destijds de op één na langste tunnel ter wereld, onder de Apennijnen. Elektrificatie op 3.000 V gelijkstroom werd geïntroduceerd, die later het bestaande driefasige systeem verving. Andere verbeteringen omvatten automatische blokken, lichtseinen, de bouw van talrijke hoofdstations (Milaan Centraal, Napel Mergellina, Roma Ostiense en anderen) en andere technische moderniseringen. De eerste hogesnelheidstrein was de Italiaanse ETR 200, die in juli 1939 van Milaan naar Florence reed met een snelheid van 165 km/u, met een topsnelheid van 203 km/u. Met deze dienst kon de spoorlijn concurreren met de opkomende vliegtuigen. De Tweede Wereldoorlog stopte deze diensten.

Na de Tweede Wereldoorlog begon Italië met het repareren van de beschadigde spoorwegen en bouwde bijna 20.000 km aan nieuwe sporen. Hele lijnen waren buiten gebruik en een groot deel van het rollend materieel werd vernietigd. Dankzij het Marshallplan konden ze in de daaropvolgende jaren worden herbouwd, hoewel de mogelijkheid om het netwerk te reorganiseren werd gemist door kortzichtig beleid. De hoofdlijn Battipaglia-Reggio Calabria (die langs de westkust liep) werd verdubbeld, terwijl een programma voor modernisering van infrastructuur, opbouw, diensten, kleurlichtsignalen en rijtuigen werd bijgewerkt of uitgebreid. De driefasige lijnen werden geleidelijk omgevormd tot standaard 3.000 V gelijkstroomlijnen.

Een toenemend aantal stoomlocomotieven werd vervangen door elektrische of diesellocomotieven; in de jaren zestig verschenen ook de eerste geïntegreerde personenauto’s en werden de eerste pogingen tot interoperabiliteit met buitenlandse bedrijven gestart, wat culmineerde in de oprichting van Trans Europe Express-diensten. Tegenwoordig worden de spoorlijnen en infrastructuur beheerd door Rete Ferroviaria Italiana (RFI), terwijl de trein- en passagierssectie grotendeels door Trenitalia worden beheerd. Beide zijn dochterondernemingen van Ferrovie dello Stato (FS), ooit de enige treinexploitant in Italië.

De Italiaanse hogesnelheidsdienst begon in 1938 met een elektrische treinstel ETR 200, ontworpen voor 200 km/u, tussen Bologna en Napels. Ook deze bereikte 160 km/u in commerciële dienst en behaalde in 1938 een wereldrecord voor gemiddelde snelheid van 203 km/u tussen Florence en Milaan.

Hogesnelheidstreinen werden ontwikkeld in de jaren zestig. E444-locomotieven waren de eerste standaardlocomotieven die een topsnelheid van 200 km/u konden bereiken, terwijl een ALe 601 elektrische treinstel (EMU) tijdens een test een snelheid van 240 km/u bereikte. Andere EMU’s, zoals de ETR 220, ETR 250 en ETR 300, werden ook geüpdatet voor snelheden tot 200 km/u. De remsystemen van de auto’s werden aangepast aan de verhoogde rijsnelheden.

Op 25 juni 1970 werd begonnen met de bouw van de Rome–Florence Direttissima, de eerste hogesnelheidslijn in Italië en Europa. Het omvatte de 5.375 meter lange brug over de Paglia-rivier, destijds de langste van Europa. De werkzaamheden werden begin jaren negentig afgerond.

In 1975 werd een programma gestart voor een grootschalige modernisering van het rollend materieel. Toen echter werd besloten meer nadruk te leggen op lokaal verkeer, leidde dit tot een verschuiving van middelen van de lopende hogesnelheidsprojecten, met als gevolg daarvan vertraging of in sommige gevallen volledige verlatenheid. Daarom werden 160 E.656 elektrische en 35 D.345 locomotieven aangeschaft voor kort- tot middelgrote afstanden, samen met 80 EMU’s van de ALe 801/940 klasse, 120 ALn 668 dieselmotorwagens. Er werden ook ongeveer 1.000 broodnodige passagiers- en 7.000 goederenwagens besteld.

In de jaren negentig begon men met het Treno Alta Velocità (TAV)-project, waarbij een nieuw hogesnelheidsnetwerk werd gebouwd op de routes Milaan – (Bologna–Florence–Rome–Napels) – Salerno, Turijn – (Milaan–Verona–Venetië) – Triëst en Milaan–Genua. De meeste geplande lijnen zijn al geopend, terwijl internationale verbindingen met Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk en Slovenië gaande zijn.

Het grootste deel van de lijn Rome–Napels werd geopend in december 2005, de lijn Turijn–Milaan gedeeltelijk geopend in februari 2006 en de lijn Milaan–Bologna in december 2008. De resterende delen van de lijnen Rome–Napels en Turijn–Milaan en de lijn Bologna–Florence werden in december 2009 voltooid. Al deze lijnen zijn ontworpen voor snelheden tot 300 km/u. Sindsdien is het mogelijk om van Turijn naar Salerno (ca. 950 km) in minder dan 5 uur te reizen. Er rijden dagelijks meer dan 100 treinen.

Andere voorgestelde hogesnelheidslijnen zijn Salerno-Reggio Calabria (verbonden met Sicilië met de toekomstige brug over de Straat van Messina[24]), Palermo-Catania[25] en Napels–Bari.

De belangrijkste publieke exploitant van hogesnelheidstreinen (alta velocità AV, voorheen Eurostar Italia) is Trenitalia, onderdeel van FSI. Treinen zijn onderverdeeld in drie categorieën (genaamd “Le Frecce”): Frecciarossa (“Rode pijl”) treinen rijden met een maximum van 300 km/u op speciale hogesnelheidssporen; Frecciargento (Zilverpijl) treinen rijden maximaal 250 km/u op zowel hogesnelheids- als hoofdspoorwegen; Frecciabianca (Witte pijl) treinen rijden maximaal 200 km/u alleen op hoofdspoorlijnen.

Sinds 2012 exploiteert een nieuwe en eerste particuliere treinexploitant van Italië, NTV (onder de merknaam Italo), hogesnelheidsdiensten in concurrentie met Trenitalia. Zelfs tegenwoordig is Italië het enige land in Europa met een particuliere hogesnelheidstreinexploitant.

De bouw van de hogesnelheidslijn Milaan-Venetië begon in 2013 en in december 2016 werd het traject Milaan-Treviglio-Brescia opengesteld voor passagiersvervoer; de hogesnelheidslijn Milaan-Genua (Terzo Valico dei Giovi) is ook in aanbouw.

Tegenwoordig is het mogelijk om van Rome naar Milaan in minder dan 3 uur (2 uur 55 minuten zonder tussenstoppen) te reizen met de Frecciarossa 1000, de nieuwe hogesnelheidstrein. Vanaf juni 2024 rijden er elke weekdag 46 Trenitalia en 33 Italo heen-en-weer hogesnelheidstreinen die deze route rijden.

De Nightjet van de Oostenrijkse Federale Spoorwegen (ÖBB) bedient verschillende grote steden in Italië zoals Rome, Venetië, Florence en Milaan. De treinen kunnen worden gebruikt voor ritten binnen Italië en voor reizen naar het buitenland.

Nightjet-treinen bieden bedden in slaaprijtuigen (de meest comfortabele servicecategorie van Nightjet), couchette-rijtuigen en zitrijtuigen. Op bepaalde verbindingen kunnen ook auto’s in de trein worden vervoerd. Fietsen kunnen worden vervoerd in een fietstransporttas, of op sommige aansluitingen ook in speciale fietsenrekken.

Trenitalia exploiteert veel nachttreinen binnen Italië, onder het merk Intercity Notte. Routes omvatten verbindingen tussen de Noord-Italiaanse steden Turijn, Milaan en Triëst, naar Rome en verder naar Zuid-Italiaanse steden zoals Lecce of Palermo en Syracuse op Sicilië. De treinen bieden standaardzitplaatsen evenals moderne couchettes en slaapcompartimenten.

Met de introductie van hogesnelheidstreinen zijn intercitytreinen beperkt tot enkele diensten per dag op hoofdspoor- en regionale sporen.

De dagdiensten (InterCity IC) zijn weliswaar niet frequent en beperkt tot één of twee treinen per route, maar essentieel om toegang te bieden tot steden en dorpen buiten het hoofdspoorlijnnetwerk. De belangrijkste routes zijn Triëst naar Rome (met stops in Venetië, Bologna, Prato, Florence en Arezzo), Milaan naar Rome (met stops in Genua, La Spezia, Pisa en Livorno / met stops in Parma, Modena, Bologna, Prato, Florence en Arezzo), Bologna naar Lecce (met stops in Rimini, Ancona, Pescara, Bari en Brindisi) en Rome naar Reggio di Calabria (met tussenstops in Latina en Napels). Daarnaast bieden de Intercity-treinen een economiedere manier van langeafstandstreinreizen binnen Italië.

De nachttreinen (Intercity Notte ICN) hebben slaapcabines en toiletten, maar geen douches aan boord. De belangrijkste routes zijn Rome naar Bolzano/Bozen (met stops in Florence, Bologna, Verona, Rovereto en Trento), Milaan naar Lecce (met stops in Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna, Faenza, Forlì, Cesena, Rimini, Ancona, Pescara, Bari en Brindisi), Turijn naar Lecce (met stops in Alessandria, Voghera, Piacenza, Parma, Bologna, Rimini, Pescara, Termoli, San Severo, Foggia, Barletta, Bisceglie, Molfetta, Bari, Monopoli, Fasano, Ostuni en Brindisi) en Reggio di Calabria tot Turijn (met stops in Napels, Rome, Livorno, La Spezia en Genua). De meeste delen van deze ICN-diensten rijden ’s nachts; aangezien de meeste diensten 10 tot 15 uur nodig hebben om een enkele reis te voltooien, biedt het daggedeelte extra treinverbindingen ter aanvulling op de Intercity-diensten.

Trenitalia exploiteert regionale diensten (zowel snelle RV als stop-REG) door heel Italië.

Er bestaan regionale treinagentschappen: hun treindienstregelingen zijn grotendeels gekoppeld aan en getoond op Trenitalia, en tickets voor dergelijke treindiensten kunnen worden gekocht via het nationale netwerk van Trenitalia. Andere regionale instanties hebben aparte ticketsystemen die niet onderling uitwisselbaar zijn met die van Trenitalia. Deze “regionale” tickets konden in plaats daarvan bij lokale krantenwinkels of tabakswinkels worden gekocht.

• Campanië: Ente Autonomo Volturno (EAV) exploiteert de meeste regionale en stedelijke spoorwegdiensten in Campanië. EAV exploiteert de metrolijndienst van Napels, inclusief de Circumvesuviana-lijnen (die Napels verbinden met steden in de Vesuvio-regio zoals Pompei, Ercolano, Sorrento en Sarno), de Cumana- en Circumflegrea-spoorlijnen. Het exploiteert ook regionale lijnen buiten het grootstedelijk gebied, waaronder de Alifana-spoorlijn en de Benevento–Cancello-spoorlijn.
• Trentino-Alto Adige / Trentin-Südtirol: Südtirol Bahn (letterlijk ‘Zuid-Tiroler Spoorweg’) rijdt regionale diensten op Ala/Ahl-am-Etsch naar Bolzano/Bozen (met stops in Rovereto/Rofreit, Trento/Trient en Mezzocorona/Kronmetz), Bolzano/Bozen naar Merano/Meran, Bressanone/Brixen naar San Candido/Innichen, en een directe “Tirol regionale express REX”-dienst tussen Bolzano/Bozen in Italië en Innsbruck in Oostenrijk.
• Veneto: Sistemi Territoriali rijdt regionale treinen in de regio Veneto.
• Lombardije: Trenord exploiteert de Malpensa Express luchthaventrein, veel voorstedelijke lijnen van Milaan en de meeste regionale treinverbindingen in Lombardije. Trenord werkt ook samen met DB en ÖBB op de EuroCity Verona-München dienst, en met SBB CFF FFS (joint venture TiLo) op de regionale snel- en voorstadstreinen tussen Lombardije en de steden van het kanton Ticino, zoals Lugano, Locarno, Cadenazzo, Bellinzona en Mendrisio.
• Emilia-Romagna: Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna biedt essentiële verbindingen tussen steden op verschillende hoofdnetwerken, waaronder Modena, Parma, Suzzara, Ferrara, Reggio Emilia en Bologna.
• Toscane: La Ferroviaria Italiana is actief in de provincie Arezzo.
• Abruzzo: Sangritana rijdt dagelijks tussen Pescara en Lanciano.
  Naast deze instanties zijn er veel andere kleine exploitanten, zoals AMT Genova voor de spoorlijn Genova-Casella.

Italië heeft 11 spoorweggrensovergangen over de Alpen met haar buurlanden: zes zijn aangewezen als hoofdspoor en twee zijn meterspoor. De zes hoofdgrensovergangen zijn: twee met Frankrijk (één voor Nice en Marseille; de andere voor Lyon en Dijon), twee met Zwitserland (één voor Brig, Bern en Genève; de andere voor Chiasso, Lugano, Luzern en Zürich), en twee met Oostenrijk (één voor Innsbruck; de andere voor Villach, Graz en Wenen). De tweemeterspoorovergangen bevinden zich in de grensplaats Tirano (komt het Zwitserse kanton Graubünden/Graubünden binnen) en Domodossola (komt het Zwitserse kanton Ticino binnen).

Er was een spoorlijn die de noordoostelijke Italiaanse haven Triëst verbond met Ljubljana (Slovenië) en Wenen, gebouwd toen Triëst deel uitmaakte van het Oostenrijks-Hongaarse Rijk: de Oostenrijkse Zuidelijke Spoorweg. Deze spoorlijn stopte met rijden aan het einde van de Tweede Wereldoorlog. Directe verbindingen tussen Triëst en Ljubljana zijn sinds september 2018 hervat.

Vaticaanstad is ook verbonden met Italië via een spoorlijn die één treinstation bedient, het station van Vaticaanstad. Deze lijn wordt alleen gebruikt voor speciale gelegenheden. San Marino had vroeger een smalspoorverbinding met Italië; deze werd in 1944 afgebroken.

In Italië wordt het erfgoedspoorweginstituut erkend en beschermd door wet nr. 128 van 9 augustus 2017, met als doel de bescherming en waardering van buiten gebruik, opgeschortte of opgeheven spoorlijnen van bijzondere culturele, landschappelijke en toeristische waarde, inclusief zowel spoorwegroutes als stations en de bijbehorende kunstwerken en accessoires, waarop, Op voorstel van de regio’s waartoe ze behoren, wordt toerisme-achtig verkeersbeheer toegepast. Tegelijkertijd identificeerde de wet een eerste lijst van 18 toeristische spoorwegen, die als van bijzondere waarde werden beschouwd.

De lijst wordt periodiek bijgewerkt bij decreet van het Ministerie van Infrastructuur en Transport, in overleg met het Ministerie van Economie en Financiën en het Ministerie van Cultuur, waarbij ook rekening wordt gehouden met de rapporten van de State-Regions Conference, een lijst die in 2022 26 spoorlijnen omvatte. Volgens artikel 1 heeft wet 128/2017 als doel: “de bescherming en waardering van spoorwegtrajecten van bijzondere culturele, landschappelijke en toeristische waarde, waaronder spoorwegroutes, stations en aanverwante kunstwerken en toebehoren, en van het historische en toeristische rollend materieel dat hierop mag rijden, evenals de regulering van het gebruik van ferrocycles”.

De Bernina-spoorlijn is enkelsporig van 1.000 mm meterspoorlijn die deel uitmaakt van de Rhätische Bahn (RhB). Het verbindt het kuuroord St. Moritz, in het kanton Graubünden, Zwitserland, met de stad Tirano, in de provincie Sondrio, Italië, via de Berninapas. Met een hoogte van 2.253 meter boven zeeniveau is het de op twee na hoogste spoorwegovergang van Europa. Het is ook de spoorweg met de hoogste adhesie van het continent en – met hellingen tot 7% – een van de steilste adhesiespoorwegen ter wereld. Het hoogteverschil op het traject tussen de Berninapas en Tirano is 1.824 m, waardoor passagiers gletsjers langs de lijn kunnen bekijken. Op 7 juli 2008 werden de Bernina-lijn en de Albula-spoorlijn, die ook deel uitmaakt van de RhB, opgenomen in de UNESCO-werelderfgoedlijst, onder de naam Rhätische Bahn in de Albula-/Bernina-landschappen. Het hele terrein is een grensoverschrijdend gezamenlijk Zwitsers-Italiaans erfgoedgebied. Treinen die op de Bernina-lijn rijden omvatten de Bernina Express.

In juli 2023 richtte Ferrovie dello Stato een nieuw bedrijf op, de “FS Treni Turistici Italiani” (Nederlands: FS Italiaanse Toeristische Treinen), met als missie “een aanbod van spoorwegdiensten aan te bieden die speciaal zijn ontworpen en afgestemd op kwalitatief hoogwaardig, duurzaam toerisme en gericht op het herontdekken van de rijkdommen van het Italiaanse grondgebied. Toerisme dat de treinreis kan ervaren als een integraal moment van de vakantie, een element van kwaliteit in de algehele toeristische ervaring.”